Szünetelők | Megszűntek/tervezettek | Gyengélkedők | Határátmenetek | Utódállamok (Kárpát-medence)
Információk, javaslatok, hibajelzések beküldése, jelentkezés helyi kapcsolattartónak: vasut[kukac]kteam hu, +36-20/37 090 37
| Vasútvonal | Állapot, fejlesztési perspektívák | Kapcsolattartó |
| 4 Esztergom–Komárom | Újraindult 2010. decemberben, felemás menetrenddel. A térség ellátásának nagyobb része továbbra a buszjáratokra hárult, értelmes munkamegosztás nem valósult meg, azonban a kezdeti menetrend jóval használhatóbb volt a vasutat választó hivatásforgalom részére, mint a 2012. áprilisi kiritkítás utáni menetrend. A buszos kínálat nem helyettesíti az elvett vonatjáratokat. Teljes értékű ütemes menetrend bevezetése, a két végponton csatlakozások - kisebb kapacitással, mint az erősebb 2-es elővárosi viszonylaton. Integrálása a budapesti elővárosi rendszerbe. A pályarehabilitáció elengedhetetlen. Busz-vonat-integráció: jelenleg szakaszosan erős párhuzamos buszközlekedés, a járatszerkezethez ésszel hozzá kell nyúlni. Ahol indokolt, ráhordóvá kell alakítani a buszjáratokat; ott érdemes buszos gerincvonalat megtartani, ahol a busz vasúttal nem rendelkező tengelyt tud kiszolgálni. "Csendes vegetálás" (Biciklis Bakter a Hova megy ez a vonat blogon) "Merre tovább, Esztergom?" Zöldi Péter választ keres a Komárom–Egom–Bp viszonylat értelmes kiszolgálására. A kapcsolódó vitával együtt meg kellene fontolni! |
|
| 5 Komárom–Székesfehérvár | Fontos intézkedések a vonal számára, ahol 2010. július óta ismét személyszállítás van, de azóta a "menetrend-csonkolás" emblematikus áldozatává vált: - át kell tekinteni a megállóhelyek státuszát (igények szerinti kiszolgálás, feltételes megállási rend bevezetése), - ütemesítés, sürítés, - buszos-vasutas-városi közlekedés integrációja, - interrégiós viszonylatok további kiépítése (kérdés: busz-vonat integráció mellett van-e realitása két vonatnemnek, személy- és InterRegio-sebesvonatok?), - két lépésben a menetidő lerövidítése (1. új megállási rend, kisebb pályabeavatkozások, 2. biztber korszerűsítés és a vonal kívánatos ütemes kiszolgálása számára ideális pályaállapot létrehozása), - Komáromban határon túli kapcsolatának kérdése (akár az ütemesített 5-ös felől?). Veszélyeztetett vonal: Ászár kezdeményez |
Völner Pál államtitkár úr ;-) |
| 14 Pápa–Csorna | A 2010. július óta ismét üzemelő vonal tekintetében az alábbiakra van szükség ill. lehetőség: Menetrend sürítése, ütemesítése Közlekedési integráció, ráhordó buszforgalom megszervezése, erősítése (vö. Szany, alternatív szolgáltatások is) Pápa–Csorna a győri elővárosi rendszer részeként Mottó: ha lúd, legyen kövér, különben nincs sok értelme az újraindulásnak. |
info[kukac]papacsorna hu Dobronyi Tamás gyor[k]veke hu (győri előváros) |
| 47 Sásd–Komló | 2010. decemberben újraindult rajta a forgalom. Ezután ismét jó IC csatlakozást biztosítottak (eltekintve a 40-es pécsi fővonal idült problémáiról), de a 2012. áprilisi járatritkítás idején csak egy reggeli és egy kora esti vonatpárt hagytak meg. Ismét ütemesen célszerű, járatni a motorkocsit, Dombóvárig meghosszabbítva a járatot, ezáltal ellátva a teljes Komló–Dombóvár szakasz IC csatlakozását. Komlón sűrű buszjárat van Pécsre! Közös tarifa + jobb menetrendi finomhangolás esetén a nagyváros északi és központi részeit Dombóvár–Komló felől szaporábban meg lehetne közelíteni. Nyűzsögnek a tehervonatok. |
|
| 45 Sárbogárd–Börgönd–Székesfehérvár | 2010. decemberben újraindult rajta a forgalom. Részben megvalósult a 2009-es (előző kormány által elszabotált) menetrendi tervezethez fogható 'interrégiós' menetrend. Főleg az interrégiós forgalom számára jelentős, mint összekötő vonal. Helyközi forgalomban indokolt lehet megállóhelyek megszűnése, kistelepülések buszos kiszolgálása - bár megvizsgálandó a feltételes kiszolgálás lehetősége is, amennyiben (ITF nyugat-magyarországi bevezetése?) felülvizsgálják a kistérségi és interrégiós forgalmakat (elgondolkodtató: féltucatnyi buszmegálló látható a vasútvonal felől). A pálya állapota nagyobb részt tűrhető, szakaszonkénti sebességkorlátok, elavult biztosítótechnika - korszerűsítés által értékes percekkel csökkenthető a menetidő, további megállás szükségtelenné válna. A vonal bejárása kerékpárral |
|
| 98 Hidasnémeti–Abaújszántó | Újraindult 2010. decemberben. Kistérségi közlekedési integráció: kombinált busz-vasút-gerincjárat (felváltva, nem egyszerre!!), buszos ráhordás alternatív szolgáltatási modellje. A Kassa–Hegyalja kapcsolat helyreállítása esetén a vasútvonal fenntarthatóvá válhat, a kassai előváros kiszolgálása a 90-es vonallal felváltva két irányból történhet. Előbbi két pont megvalósulása esetén: a közösségi közlekedés konzolidálása a gyengélkedő kistérség felemelkedését segítené elő. Felerősítheti mindezt a vasút alapú turisztikai destination management projekt. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| 103 Karcag–Tiszafüred | A vasútvonal 2010.07.04-i ünnepélyes újranyitása A "Tisza-tavi kör" részeként turisztikai hasznosítás (csatlakozások összehangolása és busz-vonat integráció szükséges). Szerepe a fővonalra történő ráhordásban, helyközi és hivatásforgalomban erősíthető a menetrend sürítése és ütemesítése által - optimális csatlakozások, busz-vonat integráció mellett. Javasolták a járatok Tiszacsegéig történő meghosszabbítását a 108-as és 117-es vonalon; ezáltal a termálturizmus, a vasút helyközi és ráhordó szerepének erősítése. |
Tiszacsegei meghosszabbítás: Szabó László szabo.szueri[k]pannonmail hu +36-70/7744866 |
| 113 Fehérgyarmat–Zajta | 2010. december óta újra végig közlekednek a vonatok a határmenti Zajtára. Vonat-busz integráció, kinálati menetrend ütemesítése, optimális távolsági csatlakozások. A határátmenet visszaépítése középtávú perspektíva, a teherforgalom részére is. |
Papp György papp68[k]gmail com |
| 114 Mátészalka–Csenger | 2010. decemberben újranyitották. Vonat-busz integráció, ütemes menetrend, optimális távolsági csatlakozások. Jelentős igény lenne a helyreállított szatmárnémeti elővárosi kapcsolatra. |
Papp György papp68[k]gmail com |
| 142 Kecskemét–Lajosmizse–Budapest | A vonal kettős (ellentétes irányú, részben párhuzamos!) elővárosi forgalommal bírna, amennyiben kettéosztottságát megszüntetik, 'történelmi' 80-as pályasebességét helyreállítják, és ezáltal többek közt a kecskeméti Mercedes beruházások új ingázóit is kiszolgálhatná. A legelhanyagoltabb budapesti elővárosi vonal építése óta a kettéosztottság átkával küzd, pedig nem erről szólt az eredeti elképzelés, most is egyben kellene kezelni. Korszerűsítés után akár már Máriavárostól megérheti, a 142-esen Budapestre utazni. Az alföldi nagyváros közlekedési "gigaprojektje" keretében korszerű, esetleg tramtrain-rendszerű elővárosi vonalakat kíván létrehozni a város és térség integrált közlekedési rendszerén belül. A vonal végpontján új busz- és vasútállomás létesülne, továbbá Hetényegyháza városrész kötöttpályás kiszolgálását is megvizsgálják a 142-es vonal és a visszaépítendő kerekegyházi szárnyvonal felhasználásával. A szándékok szerint 2012-ben a MÁV saját beruházásaként legalább a legsúlyosabb pályaállapotokat kezelik (ami nem az újranyitott szakaszt érintené, ahol eleve jobb a pálya, hanem a Budapesthez közeli részt). A cél az eredeti 80-as pályasebesség biztosítása lenne. Korszerű elővárosi vonallá történő fejlesztésére a 2016-ra következő időszakban kerülhet sor EU-forrás segítségével. A vonal wikipedia oldala |
vkdm90[k]index hu |
| Vasútvonal | Részletek | Kapcsolattartó |
| 13 Pápa–Veszprémvarsány–Kisbér–Tatabánya | A vonalon a hosszú menetidő ellenére számottevő forgalom volt, de a legkevesebben utaztak végig Tatabányáról Pápáig, inkább rövid távú, helyközi és elővárosi jellegű utazásokhoz használták a megszűnés előtti években. A stratégiailag sem jelentéktelen (legfontosabb fővonalunkkal párhuzamos!) vonal újragondolását, korszerűsítését követően indokolt a személyszállítás újraindítása. Alábbi viszonylatok kiszolgálásában lehet fantázia: 1. Pápa–Veszprémvarsány–Kisbér a győri elővárosi rendszer részeként 2. Tatabánya–Kisbér–Székesfehérvár Infrastruktúra: nehéz eset, mert a pályaviszonyok részben aggályosak (leamortizált állapot, lopáskárok, lepusztult megállóhelyek) |
|
| 22 Körmend–Zalalövő | A vonal két nemzetközi villamosított fővonalat köt össze (-->teherforgalom) Amennyiben a cargo miatt igényt tartanak rá, minimális tényleges többletráfordítással megrendelhető a személyszállítás (egyszemélyes motorkocsis üzemben). A pályaállapot lehetne jobb, nagyobb tétel a Rába-híd esedékes szanálása. A megerősített hír szerint a GYSEV érdeklődik iránta (valószínűleg több csatlakozó vonallal, határátmenettel együtt érné meg nekik). |
|
| 24 Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót | Átszállásos Zalaszentgrót–Zalaegerszeg járatok a napi csúcsforgalom kiszolgálásához, megfontolandó az ütemes közvetlen járat bevezetése is elővárosi jellegű betétjáratként a 25-ös vonalon. (A fővonali csatlakozásokat jelenleg a Volán nem biztosítja rendesen; korábban, amikor még létezett a Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy vasútvonal, a vonatok még Türjén át szintén továbbközlekedtek Egerszegre; illetve mások Keszthelyre, Tapolcára.) Egerszeg viszonylatában akár felváltva közlekedhetne a vonat és busz (párhuzam helyett integráció). |
Zalavölgyi Közlekedési Egyesület szentgrotexpress[kuk]gmail com |
| 27 Hajmáskér–Lepsény | Jelenleg csak teherforgalom a vonal északi végén (Balatonfűzfő felől). Balaton északi és déli part összeköttetése helyközi és távolsági forgalomban! Új helyzetet teremtene a 29-es vonal kritikus balatonkenesei szakaszának áthelyezése a 27-es részbeni felhasználásával. Fenti célok hatékony eléréséhez a pálya rehabilitációja, korszerűsítése szükséges. A teljes balatoni térség közlekedési integrációja (szövetsége): járatstruktúra újrarendezése, buszos ráhordás és közös tarifa, vonzó napi- és csoportos jegykínálat. Ez ügyben átfogó tanulmány készül. |
Bakonyvasút Szövetség Rácz Gergely gbeatle[k]windowslive com |
| 37 Balatonszentgyörgy–Somogyszob | A vonalnak némi potenciálja van teherszállításban és személyszállításban – busz-vonat integráció esetén utóbbi nagyságrenddel nagyobb! Részben aggályos pályaállapotok, főleg a középső szakaszon ahol teherszállítás sincs és szakaszonként ellopták a síncsavarokat, hevedereket. A személyszállítás megszűnését követően az utasok nagy többsége megszokta a buszjáratokat, melyek a vasúttal nagyrészt párhuzamos közúton részben jobban ki tudják szolgálni a kistérségeket (rövidebb átlag távolság a megállóig). Ezért itt nem szabadna visszaállítani a vasútközlekedést a buszok helyett, hanem csak olyan rendszer megteremtése mellett szabadna újraindítani a vasúti személyszállítást, mely az eddigieknél jobb szolgáltatást eredményez és ezáltal hamar meggyőzi az utasokat. A buszok enyhén más útvonalon jobban feltárják a községeket, a vasút az országos törzshálózathoz csatolja a kistérségeket - annál hatékonyabban, ha a Balaton parti hálózatot is rendbe teszik és lerövidülnek ezáltal az eljutási idők. Megvizsgálandó: + nincs-e valamilyen átmeneti megoldás, mely megakadályozza a felépítmény tönkremenetele addig, míg meg nem valósulhat egy integrált helyi rendszer a Balaton déli parti vonal felújításával párhuzamosan? + párhuzamos busz- és vonatjáratok felváltva (egyik órában busz, másik órában vonat), + közvetlen Nagyatád–Keszthely/Tapolca vonatok bevezetése. Turizmus: többek közt a mesztegnyői kisvasút nagyvasúti kapcsolata. |
Kemenczei Róbert vlvte [kukac] freemail hu |
| 42 Dunaújváros–Paks | A teherszállítás és az atomerőmű miatt pályavasúti kiszolgálás van. Tűrhető a pályaállapot és a földvári bioetanolgyár felől napi rendszeres forgalom van. A személyforgalom kis ráfordítással újraindítható, amennyiben életszerű menetrendet biztosítanak. A térségi buszközlekedéssel történő integráció hatékonyabb rendszert eredményezne. Megfontolandó a Paksot érintő interrégiós viszonylatok újraszervezése. Paks: a szégyenletes állapotú belvárosi megállónak gazdát kell találni, továbbá megállót kell létesíteni a buszpályaudvar mellett. Szüneteltetés előtt a legtöbb utas Dunaföldvár, Előszállás és Dunaújváros, Pest között utazott. |
Botyánszki Tamás vasut[k]kteam hu |
| 62 (Barcs–)Sellye–Villány | Kisforgalmú mellékvonal volt, a nagyon felemás pályaállapotok miatt helyzete nehézkes. Az Ormánság mostoha közlekedési helyzetén javítani kellene, ami a térség vasúti gerincvonala visszaállítását is jelentheti pályarehabilitáció és ráhordás biztosítása mellett. Turisztikai potenciál (bor, termál). Egy szezonális nosztalgiajárat akár átmeneti megoldást jelenthet a pálya elvesztésének megakadályozására. Ormánság az IHO-ban I | Ormánság II Képek a vonalról |
|
| 64 Pécs–Pécsvárad(–Bátaszék) | Pécs helyi és elővárosi vasúti összeköttetése miatt mindenképp indokolt újraindítani. Korszerűsítés, pályarehabilitáció, városi és buszos integráció szükséges. Pécs jelentős összeget nyert kötöttpályás városi közlekedés létesítését megvizsgáló tanulmányra, ennek keretében tudtunkkal a tramtrain üzemű opciókat is körbe járják, beleértve a vonal városi megállóinak hasznosítását, valamint a vasúti pálya részleges föld alá helyezését. | |
| 76 Diósjenő–Romhány | A pálya állapota minősíthetetlen, újraindulása nincs napirenden. Alternatív hasznosítás által illetve hosszú távon nem elképzelhetetlen az életben tartása. Főleg a 75-ös vonal korszerűsítése esetén kistérségi forgalomban kivehetné a részét, némi személyforgalmat ráhordana az elővárosi hálózatra. (Több viszonylaton a busz kedvezőbb megoldást nyújt.) Megfontolandó részleges újranyitása a Rétság–Diósjenő–Vác viszonylat kiszolgálására. |
|
| 77 Aszód–Galgamácsa–Vácrátót–Vác | Az elővárosi rendszer részeként újraindítandó a személyforgalom. Meg kellene oldani a megfelelő kapacitású villanyvontatású jármű kérdését. (Kisebb illete rugalmasabb kapacitású motorvonatok beszerzése?) Teherforgalmi potenciál (főleg Szolnok rendező pu. újranyitása esetén!) Távolsági személyforgalomban kiegészítő kínálatot hoz létre Budapest északi elkerülése által. Távolsági potenciál: Kassa–Miskolc–Hatvan–Vác–Pozsony viszonylatú IC a 80-as vonal 160 km/h-s kiépítését követően gyorsabb és rövidebb összeköttetést biztosítana Szlovákia két legnagyobb városa közt. |
Almássy Tamás alto[k]freemail hu +36-20/9205181 |
| 84 Kál-Kápolna–Kisterenye (Mátra-vasút) | A közút hatékony alternatívája személy- és teherszállításban egyaránt Járatmeghosszabbítás Salgótarjánba Lassújelek felszámolása szükséges, középtávon pályarehabilitáció, korszerűsítés Mátranovákról közúton szállítják a vasúti forgóvázakat! A vonal teherforgalmi teljesítménye, 2011.06.08 Nosztalgiaút tanulságokkal |
Mátravasút-Szövetség Magda Gyula gyula.magda [k]gmail com |
| 87 Szilvásvárad–Putnok | Újraindítását 2011-re ígérték, de földcsuszamlások miatt a szándék meghiúsult és lopáskár megnehezíti az utóhasznosítást is. Országunk talán legszebb hegyi vasútvonala jelen feltételek mellett nem üzemeltethető fenntarthatóan, de járatszervezési (busz-vasút-integráció) és infrastrukturális beavatkozások után hosszabb távon lehet benne fantázia. Javasolt intézkedések |
vasut [kukac] kteam hu |
| 88 Mezőcsát–Nyékládháza–Miskolc | Teherszállítási igények miatt a vonal nem maradt forgalom nélkül. Integrált miskolci elővárosi rendszer létrehozása esetén megfontolandó a személyszállítás újraindítása; esetleg átkötés valamelyik északi vonallal. Enélkül kérdéses az újraindulás indokoltsága, mivel a miskolci buszjárat az utasok többségének bevált és a közbenső megállók utasforgalma nagyon alacsony volt. Számottevő kereslet mutatkozna a (lehetőleg átszállásmentes) Mezőcsát-Miskolc vasúti összeköttetésre - Nyékládházán budapesti csatlakozással -, mely busz-vonat-integráció keretében nem járna érdeksérelemmel a busszal jobban kiszolgált településrészek számára. A kistérségben gyors vasútvonal és falujáró buszjáratok kombinációja által hozható létre az autóval versenyképes, kellően rugalmas rendszer. Miskolc észak-déli villamostengelye megépítése esetén hibrid tramtrain szerelvények a belvároson keresztül haladhatnak, ez is új helyzetet teremtene a 88-as vonal számára. Kommentálható blogbejegyzés a vonalról Szemelvények a vonal történelméből Polgármesteri beszéd a vonal centenáriuma alkalmából A vonal wikipedia bejegyzése |
|
| 95 Kazincbarcika–Rudabánya | A lepusztult infrastruktúra, gyengélkedő kistérség és a megfelelő buszos kiszolgálás miatt nem valószínű a személyszállítás újraindítása. Maga a felépítmény jelenleg még nincs kritikus állapotban, a pálya alkalmassá tehető a korlátozások melletti közlekedésre. A reménybeli miskolci elővárosi rendszerbe integrálva, illetve intelligens integrált kistérségi rendszer részeként elképzelhető egy kötöttpályás projekt a meglevő pálya, nyomvonal felhasználásával. Addig sem kizárt a teherszállítás újraindulása, főleg ha újraindulna a bányászat. 2011. júliusban járt ki a gyomírtó vonat Szemelvények a vonal történelméből |
|
| 107 Debrecen–Sáránd–Létavértes | A vonal kishálózatot képezne a nagykereki viszonylattal. Utóbbihoz képest gyengébb, ennek okai: Létavértes végállomás félreesik a településközponttól, erős buszközlekedés Debrecenbe, kisebb térséget szolgál ki, mindig is szárnyvonal volt - ezekből kifolyólag kevesebb utasa volt, mint a 106-osnak. Az újraindításnak leginkább korszerű elővárosi (akár tramtrain) vasútüzem részeként lenne értelme. Amennyiben átmeneti jelleggel a meglevő MÁV-Start motorvonatokkal lehet közlekedni, célszerű, egy időben a más-más útvonalon Debrecenbe közlekedő buszok és vonatok menetrendjének egymásra hangolni. Megvizsgálandó: átkötés másik elővárosi vonallal (--> gazdaságosabb üzem, új átszállásmentes kapcsolatok), optimális kötöttpályás menetrend- és járatszerkezet kialakítása és ennek figyelembe vétele a járműfejlesztés során (technológia, kapacitás tervezés). |
|
| 112 (Nyíregyháza–)Nagykálló–Nyíradony | Aránylag nagyforgalmú párhuzamos közút, ezért megfelelő színvonalú kínálat mellett indokolt a személyszállítás újraindítása. A megfelelő menetsebesség biztosítása érdekében a 60 km/h-s 18to tengelyterhelésű pálya megerősítése szükséges 1,5-3 km hosszon. Közvetlen Nyíregyháza–Nyíradony járatok, busz-vonat integráció Nagykállón és Balkányon. Nagykálló–Nyíregyháza vasúti kiszolgálása – felváltva Nyírbátor és Nyíradony felől, őrzött P+R és ráhordó/feltáró helyi járat mellett. Emlék (képsor utolsó üzemnap, 2007. március) Nyíregyháza–Nyíradony gyorsított, 2007. február |
|
| 117 Tiszalök–Polgár–Ohat-Pusztakócs | Elavult, nagyrészt leamortizált pálya mellett versenyképtelen eljutási idők. Bizonyos napszakokban/viszonylatokan volt jelentősnek mondható utasforgalom. Korszerűsítés és a térség integrált közlekedésének megszervezése esetén van fantázia a vonalban. Tiszacsegén a vasútvonal végének a reaktiválását javasolják (Tiszacsege–Karcag viszonylatú járatok bevezetése a Tiszafüred–Karcag vonal meghosszabbítása által) Vasúti kapcsolatot kapott a Polgári Ipari Park |
Tiszalök: Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu Tiszacsege: Szabó László szabo.szueri[k]pannonmail hu +36-70/7744866 |
| 118-119 Nyírvidéki Kisvasút | Készülőben egy kisvasúti projekt. Első lépés a városi szakasz újraindítása lehet Sóstóig, ezáltal a fűtőház és gördülőanyag pusztulása, eladása is megakadályozható lenne. Viszont haladéktalanul pályarehabilitációs, korszerűsítési projektet szükséges kezdeményezni. Ütemes kínálati menetrend esetén klasszikus elővárosi vonal lenne. A városi integrációt és a villamosüzem visszaállítását alaposan meg kellene vizsgálni. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| 126 Kisszénás–Kondoros | Síntaxi-szolgáltatásban lehet fantázia, motorkocsis vasútüzem fenntartása a csekély igény mellett nem indokolt. | |
| 127 Vésztő–Körösnagyharsány | Néhai nagyváradi elővárosi vonal. Többszáz méternyi vasúti pálya visszaállítása + a Vésztő–Nagyvárad vonal teljes felújítását követően ismét az lehet. | Kéri Péter +36-20/824-7060 keripetyaa[k]gmail com (ha nem lenne térerőm, próbálják máskor vagy emilen) |
| 129 (Békéscsaba–)Murony–Békés | Némi tatarozás, korszerűsítés ráférne, állapota kielégítő. Közvetlen Békés–Békéscsaba járatként újraindítása indokolt. Az átkötési opciókat és a busz-vasút integrációt célszerű megvizsgálni. Képek a 2010-es bejárásról |
Határ Ádám hektor376[k]mailbox hu |
| 130 Makó–Hódmezővásárhely | Nagyszabású teherszállítás folyt az autópálya-építkezéshez kapcsolódóan, állapota jónak mondható. Újraindítását főleg a viszonylag nagy városközi forgalom indokolja. Szerepe felerősödne interrégiós viszonylatok bevezetése esetén, helyközi forgalomban csak Földeákon van jelentős utascsere. |
Batka Roland rbatka[k]vipmail hu +36-30/9001151 |
| 148-149 Kecskeméti kisvasút | 1. Turisztikai hasznosítása indokolt lenne (pl. bugaci nosztalgia járatok; Jakabszállás??). 2. Elővárosi projekt keretében a pályahálózatot rehabilitálni kellene. Legalább 60 km/h sebesség és városi integráció mellett indokolt lehet a közszolgálati személyszállítás újraszervezése. A Kisvasút turista szemmel (Kiskőrösi ág) |
vasuttortenet[k]freemail hu |
| 151 Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj | A vonalra teherszállításban betöltött, illetve neki valaha szánt szerepe miatt szolid felépítmény jellemző, ami most is kielégítő állapotban van. Kisvárosokat és nagyközségeket köt össze, a vonalvezetés és a megállók, állomások elhelyezése részben megfelel a személyforgalom követelményeinek is, részben periferiális vagy közeli falvaktól távol. Közvetlenül bő 30 ezernyi lakosságot szolgálna ki, csatlakozó buszjáratok segítségével és Dunaújváros közelsége mellett a közeli községek és a város lakosságának térséget érintő helyváltoztatását is segítené. Főleg a főváros viszonylatában jelentős személyszállítási igény áll fenn, ennek ellenére kevés esély látszik a vonal újraindításnak. Átszállásmentes budapesti vonatokra a meglevő (infra)struktúra mellett nincs lehetőség, korszerűsítés nélkül a viszonylat hatékony, versenyképes vasúti kiszolgálása nehézkes lenne. Ezzel szemben bejáratott közvetlen buszjáratok vannak a főváros felé. Helyközi forgalomban a buszjáratok a térség egyes viszonylatain kielégítőek. Más olyan viszonylatokon szegényesebb a kínálat, melyeket a vasút is ki tudna szolgálni, vagy amelyeken ráhordó járatokat lehetne beindítani. Felül kellene ezért vizsgálni e térség kiszolgálását is az optimális munkamegosztás érdekében (a vonal reaktiválásásal vagy anélkül, a párhuzamos elővárosi buszjáratrendszer milyen jellegű és mértékű módosításával). Távlati perspektívák: + amennyiben a vonal újraindítható, optimális becsatlakozás a budapesti elővárosi forgalomba, + helyi/helyközi ráhordó buszjáratok, + 150-ös vonal fejlesztése, ütemesítése, zónázó elővárosi rendszer tökéletesítése a csatlakozó szárnyvonal hozzáillesztése mellett, + vasútvonal eredetileg tervezett továbbépítése Kalocsa, Baja irányában, vegyes rendeltetésű interrégiós vonallá történő fejlesztése + V0-ás teherforgalmi célú fejlesztés, térségi hálózat a lehetséges nagyprojekthez kapcsolódó átgondolása, kiigazítása. |
|
| 152 Kecskemét–Fülöpszállás | Két villamosított fővonalat köt össze, jelentős helyközi forgalom A leendő elővárosi projekt része lehet Megvizsgálandó: átkötési lehetőségek Fényképek a szünetelő vonalról |
vkdm90 [kukac] index hu |
| 153 Kiskőrös–Kalocsa | A tűrhető állapotú pálya katonai objektumot kiszolgál. A személyszállítás kis költség mellett újraindítható. Leginkább városközi és távolsági forgalomban volt jelentősége (aki vasúton utazott el, szívesen a vonatot választotta Kalocsa és Kiskőrös között is). Busz-vasút integráció esetén nőhet a vasút szerepe, gyakorlati haszna. Átkötés esetén Kalocsa és Kecskemét vasúti összeköttetése lehetséges. A teherszállítás szintén perspektívát ad a vonalnak. Felújítják a vasútvonalat (egyelőre csak a teherszállítás számára) Életmentő tehervonatok |
gyuriczagyula[k]freemail hu |
A szünetelő vasútvonalak aloldalain található bővebb vonalleírások, értékelések kiindulási pontja Mózes Krisztián "Emlékeztetőül" Indóház Online sorozata volt, amit a szerző szíves hozzájárulásával és közreműködésével kezdtünk bővíteni, átírni – a helyi szervezők és más informátorok hozzájárulásai felhasználásával. Felelős szerkesztő Neumann István.
Az alapanyag: Emlékeztetőül: sorozat a kényszerpihenőn levő vonalakról - bevezetés | 1. rész | 2. rész | 3. rész | 4. rész | 5. rész | 6. rész |7. rész | MÁV kisvasutak | Elveszett (busz)vonalak | Tanulságok
Teljesség igénye nélkül - itt leginkább azok a vonalak szerepelnek, ahol ma is igény lehetne a vasútra. A kérdéses vonalak megépítése illetve visszaépítése többé vagy kevésbé lehet indokolt. Nem egy esetben a vasút újjáépítése gazdaságilag nehezen indokolható, de ha nem számolták volna fel, ma is fenntartható módon erősítené a közösségi hálózatot. (Előzzük meg a hasonló rövidlátó döntéseket!)
Megszűnt vonalak teljesebb, részletesebb táblázata történelmi bevezetővel
Alábbi viszonylatok bezárása, megszűnése már napirenden volt illetve messze nem töltik be potenciáljukat, fenntartható üzemeltetésük beavatkozásokat igényel. (Először is, integrált ütemes menetrend mellett a közösségi közlekedés országos és térségi szinten egyaránt jobban töltené be rendeltetését, hamarabb válna fenntartható rendszerré. Továbbá felül kell vizsgálni országosan a megállóhelyek elhelyezését és ahol indokolt: át kell helyezni, megszüntetni, létesíteni, valamint feltételes megállási rendet bevezetni.)
A szünetelő és újraindított kategoriákban is fővonal besorolású vonalak szerepelnek, itt is előfordulnak összetett jelentősségű vonalak, ahol helyi, helyközi, elővárosi és távolsági jellegű utasforgalom egyaránt van illetve lehetne.
| Vasútvonal | Részletek | Kapcsolattartó |
| 1 Hegyeshalom–Rajka | Amíg a motorvonatok Hegyeshalomban vesztegelnek, meg is fordulhatnak egyet Rajkán, sőt Pozsony-Ligetfalun, az üres szerelvénymenetek is személyvonatként közlekedjenek. Ha megvan rá a kapacitás és akad néhány utas, mely behozza a csekély vontatási pluszköltséget, nincs értelme, fenntartani a jelenlegi torz menetrendet. Az államnak megéri a megrendelés többletköltsége, mert az ilyen kifizetések egyenesen csökkentik a jövőre pályavasútra költendő összeget; a jobb kiszolgálás által pedig nő a közlekedési hálózat összhatékonysága, ami bevételt hoz és máshol tehermentesíti a költségvetést. A 2010-ben bevezetett városi buszok ütemes menetrendje egyáltalán nem igazodik a bevezetés idejében alig létezett vonatközlekedéshez. Ha ismét ütemesen járna vonat Hegyeshalom és Rajka közt és a buszok érkezése, indulása is ehhez igazodna, ismét létezhetne (átszállásos, részben kötöttpályás) eljutási lehetőség, míg a vasúttársaságok és egyéb illetékesek dűlőre nem jutnak a normális vonatközlekedés tárgyában. | |
| 11 Győr–Veszprém | Rövid távon józan kompromisszum ütemes és igényalapú menetrend között. Távolsági ráhordó és hivatásforgalmi szerepkör erősítése megfelelő csatlakozások és ráhordás biztosítása által. Középtávon a vonal fejlesztése, korszerűsítése indokolt. Két ilyen méretű megyeszékhely között gondoskodni kell a megfelelő kötöttpályás kapcsolatról, beágyazva az interrégiós forgalomba. |
Bakonyvasút Szövetség |
| 16 Szombathely–Csorna–Hegyeshalom | A vonal 2011-ben a GYSEV kezelésébe ment át. Érdekes lesz, követni a felemás kihasználtságú, elavult infrastruktúrával, üzemmel, szolgáltatással rendelkező vonal további sorsát. A kezdő menetrend nem kínálati és legfeljebb délután mutat némi ütemességet. Jellemző erre a vonalra is, hogy számos megállója, állomása távol fekszik a településektől, részben alig van utascsere, ezért a feltételes megállási rend mihamarabbi bevezetése indokolt. Pozitívum a viszonylag jó pályaállapot. A Rajka–Szombathely összeköttetés teherszállítási perspektívával bír, amiért fejlesztése, villamosítása várható. Személyszállítása ehhez képest kevésbé jelentős (jelenlegi szinten jelentéktelennek mondható), de a pozsonyi határátkelés újraindulása és az általános korszerűsítés, ütemesítés esetén van benne fantázia – első sorban a Pozsony–Szombathely összeköttetésben. Csornán az ütemesítés által jobb csatlakozások alakíthatók ki, Sopron, Győr és Pápa felé. Következetes korszerűsítés esetén Csorna jelentős mértékben felértékelődik, 4 nagyváros elővárosi hálózatának mezsgyéjén, az elővárosi és az integrált térségi közlekedés metszőpontjaként. |
|
| 23 Zalaegerszeg–Rédics | A jellegzetes vidéki vasútvonal aránylag jó helyi beágyazottsággal és tekintélyes potenciállal rendelkezik. Némi ésszerűsítéssel, pályafelújítással és buszos ráhordással korszerű elővárosi vonal lehetne belőle. Ha Lendva is visszakerül a vasúti térképekre, új nemzetközi teherszállítási útvonal jön létre, mely a közutakat (és a helyi lakosságot) is tehermentesítené. A szomszédos Lendva vasútállomása |
|
| 35 Kaposvár–Siófok | Késő 2010-ben a vonalon az árvízkárok elhúzódó helyreállítását követően helyreállt a közlekedés. A vonal fejlesztésére, a térségi közlekedés átszervezésére tovább sincs kilátás. A vonatok nevetséges bő 3 óra alatt teszik meg a száz kilométeres utat. Jelentős mértékben át kellene gondolni a vonalat és az általa kiszolgált kistérségek közlekedését. Jelenleg a középső szakasz kihasználatlan, a két végén elővárosi jellegű, viszonylag nagy mértékű utasforgalom figyelhető meg – főleg Kaposvár irányában ahol a párhuzamos buszközlekedés nem visz el sok utast mint Tab esetében. Jelenleg a belső részek valószínűleg busszal jobban kiszolgálhatók és csak a két elővárosi szakaszon a szolgáltatás fejleszthető, integrálható. Igaz, a buszok sem produkálnak sokkal jobb menetidőket, de a vasút vonalvezetése a fejlesztések elmaradása mellett nem kedvez a korszerű interrégiós forgalom bevezetésének. Vasútfejlesztéssel, integrációval összességében jobb és gyorsabb viszonylatokat lehetne kialakítani. Lehetséges kétlépcsős fejlesztési irány 1. Átszervezés: az ismert és prognosztizálható utazási igények alapján a buszjáratok szerkezetét kell kiigazítani, a vonatok és buszok menetrendjét egymásra hangolni. Tab-Siófok és Kaposvár felé a vasútra kell áthelyezni a hangsúlyt. Aránylag sok tartalék van a menetrendben, ezért menetidő-lerövidítés már most sem tűnik kizártnak. Ebben az első fázisban a két elővárosi szakaszt betétjáratokkal felerősíteni, ütemesíteni célszerű. 2. Vasútfejlesztés után a jelenlegi buszforgalomnál gyorsabb Siófok-Kaposvár interrégió viszonylat létrehozása, további ráhordó buszjáratok bevezetése mellett. Ráadás: a vonal turisztikai hasznosítása. Egy vasút-alapú térségi Destination Management projekt kedvezhet a balatoni térség turisztikai szezon meghosszabbításának, Kaposvár és az érintett somogyi térség bekapcsolását az idegenforgalom vérkeringésébe segítené elő. Képek és rövid leírás a vonalról A vonal fénykép dokumentációja (2011. augusztus, Rácz Gergely) |
? |
| 36 Kaposvár–Fonyód | A vonal első sorban térségi jelentőségű, de egy-egy Szombathely–Kaposvár és Pécs–Balaton(–Celldömölk) sebesvonatpár is közlekedik rajta, utóbbi viszonylaton hétvégente +1. Problémák: - 60 km/h-ra csökkent pályasebesség 40-es lassújelekkel tarkítva, - megállók előnytelen elhelyezése, - busz-vonat integráció hiánya. Intézkedések: + párhuzamos Volán járatok helyett integráció és több ráhordás, ütemes órás közlekedés; + lassújelek megszüntetése, ütemes menetrendre optimalizált infrastruktúra; + megállóhelyek színvonalának növelése, státuszuk áttekintése (áthelyezés, megszüntetés, feltételessé tétel) illetve helyi ráhordás megszervezése. Korszerűsítési, villamosítási kandidátus. A dunántúli ütemes interrégió-hálózat részévé kellene fejleszteni. |
Kemenczei Róbert vlvte [kukac] freemail hu Verebély László Vasúttörténeti Egyesület |
| 43 Dunaújváros–Rétszilas | A kínálati menetrend, integráció teljes hiánya miatt ez a vonal csak nagyon korlátozottan tudja jelenleg betölteni rendeltetését. A legerősebb utasforgalom Nagykarácsony és Dunaújváros között jelentkezik. Nagyobbrészt kiváló állapotú, hézagmentes, betonaljas pálya. Összekötő vonalként különböző felállásokban stratégiai jelentőssége van a teherszállításban, ezért a hálózatban kell tartani. Személyszállítás felől nézve, nehézkes, de fenti okból megérné, egy átgondolt integrált rendszerben törekedni a vasút optimális kihasználására. Ha a határköltségnél többet hoz a konyhára, nyertünk. | Botyánszki Tamás vasut[k]kteam hu |
| 46 Sárbogárd–Bátaszék | Megfelelő színvonalon erős interrégiós és helyi jellegű vonal lehet. Átszállásmentes Interrégió vonatok ütemes közlekedtetése esetén négy megyeszékhely közt csökken a menetidő. Másrészt a Sárbogárd–Börgönd szakaszon párhuzamos közúton legalább féltucatnyi buszmegálló mellett robog el megállás nélkül a motorvonat, ezért megvizsgálandó egy kettős üzem bevezetése: sűrűn megálló helyi motorvonatok buszokkal integráltan + ritkán megálló gyors sebesvonatok (melyeket a pálya korszerűsítése, ésszerűsítése után ott sem kellene megállítani, ahol jelenleg technológiai okból megállunk többnyire utascsere nélkül). Fő probléma: elavult infrastruktúra, integráció hiánya miatt a térségben sokkal időigényesebb, vonattal és busszal utazni, mint autóval. |
? |
| 61 Szentlőrinc–Sellye | Aránylag jó utasforgalommal rendelkező "szárnyvonal", a közlekedésileg kisorvasztott Ormánság utolsó üzemelő vasútvonala. A busz-vonat integráció hiánya a ritka kínálat miatt annál nagyobb bűn! | ? |
| 65 Pécs–Villány–Pélmonostor | A korszerűsítés hiánya nem használ a vasúti közlekedés népszerűségének (elavult technológia és járművek, megállók felemás állapota, részben ápolatlan környezete). Az állapotok közös erővel történő javítása nagymértékben megnövelné a vonal hivatásforgalmi és turisztikai vonzerejét. | ? |
| 66 (Pécs–)Villány–Mohács | Miután a vasútvonalak és a járművek korszerűsítésével nem foglalkoztak és közvetlen vonatok sincsenek már, Pécs–Villány–Mohács vasúti kiszolgálása egyre gyatrábbá válik. A buszjáratok útvonala, menetideje rövidebb. A vasúti személyszállítás általános előnyei miatt törekedni kellene a térség integrált kiszolgálására: akár itt is kettős busz-vasút tengely mellett biztosítható Pécs–Mohács óránkénti kiszolgálása, átszállásmentesen, azonos eljutási idővel, eltérő útvonalon. | ? |
| 75 Vác–Drégelypalánk–Balassagyarmat | Egy olyan vonal példája, mely korántsem mondható elárvultnak és funkcióvesztettnek, a főváros pitvarában szem előtt van, mégis... amiért a korszerűsítés és integráció évtizedek óta mellőzi, nem tölti be potenciálját a kiterjedt elővárosi rendszeren belül. Külön erőfeszítés nélkül fennáll annak veszélye, hogy idővel ellehetetlenül: az utazási sebesség és a szolgáltatási színvonal további romlása miatt a helyiek még nagyobb mértékben elmaradoznak, nem kerül az aktuális döntéshozók látókörébe, a kirándulók és túristák kevésbé egyenletesen használják a vasutat és így túl sok vonat kihasználatlanul közlekedik. Nemzeti-nemzetközi ügy és az egyik kibontakozási esély a hiányzó Drégelypalánk–Ipolyság pályaszakasz visszaépítése lenne. A helyiek és különböző politikai tényezők már évekkel ezelőtt számottevő mértékben síkra szálltak e fejlesztésért, de a közöny és az aktuálpolitika gátját a kezdeményezés még nem tudta áttörni. Az Ipoly-völgyi vasút megvalósíthatósági tanulmányának mindegyik változata tartalmazza ezt a projektet, részletesen kifejtve a visszaépítés várható hatásait és mérlegét. A vonal három részre oszlik. Az első rész Diósjenőig (akár meghosszabbítva a 76-os vonalon legalább Rétságig) korszerűsítés és integráció esetén elővárosi funkciót töltené be. A középső szakasz Drégelypalánkig jelenleg a legkihasználatlanabb rész, itt már végképp a helyközi jelleg dominál Budapest gyorsabb közúti elérhetősége miatt. Viszont korszerűsítve, a szlovákiai hálózattal összekötve, a buszjáratokkal összhangolt módon és a kiterjesztett budapesti közlekedési szövetség részeként hosszabb távon is létjogosultsága van. A Drégelypalánk–Balassagyarmat szakaszon az Ipoly-völgyi vasút részeként Losonc–B'gyarmat–Ipolyság–Párkány Eurégió jellegű nemzetközi vonatok közlekedhetnek a jövőben. Jelenleg helyközi forgalomban viszonylag erős diák- és hivatásforgalmat bonyolít – mondani sem kell, a korábbi utasforgalmakat meg sem közelítik manapság. Benbe hangulatos képei jól jellemzik a vonalat a különböző évszakokban. Nógrád községbe érkezik a vonal 100. évfordulót megemlékező különvonat. |
|
| 78 Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc | Két különálló szakaszra oszlik a patinás 78-as vonal is. Az észak-dél irányú szakasz kettős funkciójú: Balassagyarmat térségét a 80. sz. fővonallal illetve a fővárossal köti össze, ugyanakkor helyközi forgalomban a kistérségi központok elérését is lehetővé teszi. A Rétság–Vác útvonalon ütemesen Budapestre közlekedő buszok menetidejére a vasút simán rátesz egy órát, ennek ellenére az egy szál közvetlen vonat népszerű maradt. A többség részére ha nem autóval utazik, a domborzati viszonyok, az úthálózat adottságai miatt a vasút helyközi forgalomban és Aszód–Hatvan felé jelenti a jobb (gyorsabb illetve rendszeresebben közlekedő) választást a korszerűtlen infrastruktúra ellenére. Így nehézségek ellenére a vonalszakasz nincs közvetlenül veszélyeztetve, viszont a térségi közösségi közlekedés jelen állapotok mellett nehezen tudja növelni elfogadottságát. A leamortizált állapotú Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc vonalon a határon átmenő személyforgalom tartósan szünetel, jelenleg csak a kürtösi szárnyvonalra tartó szlovák tehervonatok közlekednek Losonc és a határállomás között. Ez a szakasz potenciálisan nem csak észak-déli irányú ráhordást végez, nem csak a budapesti összeköttetést biztosítaná, hanem kelet-nyugat irányú térségi jellegű összekötő téngely részét képezné. Egy másik változat szerint fővonallá építenék ki, ahol Kassa–Pozsony távolsági forgalmakat lehetne bonyolítani. A megvalósíthatósági tanulmány mögött erős helyi és civil lobbi sorakozott fel, egyelőre csak a veszélyeztetett vonalrész megtartására volt elég a lelkesedés és szakmai munka. |
|
| 80 (Miskolc–Szerencs–)Mezőzombor–Sátoraljaújhely | A fővonal korábban 100c és 80c jelzéssel ismert szakaszaihoz kapcsolódóan, Miskolc és Szerencs között vegyesen távolsági és helyközi forgalmat bonyolító vonatok közlekednek. A Mezőzombor–Sátoraljaújhely szakaszon kizárólag mindenhol megálló vonatok közlekednek: felváltva Szerencs–Sátoraljaújhely viszonylatú személyvonatok és Budapest–Sátoraljaújhely sebesvonatok, azonos menetrenddel. A Kisújhely ŽSR és Sátoraljaújhely MÁV állomások közti rövid szakaszon jelenleg nincs személyforgalom. A vonal teherforgalma jelentősnek mondható, rehabilitáció és villamosítás után további potenciállal bír. A kelet-magyarországi ütemes menetrend bevezetését követően a vonalat óránként kezdték kiszolgálni, a Szabó Pál minisztersége idején elrendelt vonatkilométer-korlát hatására délelőttönként egy-egy vonatpárt kivettek; más vonalakra hasonlóan itt sem kerültek vissza a menetrendbe a "kispórolt" vonatok. A felépítmény élettartama végén jár, ennek ellenére – más térségi jelentősségű vonalakhoz képest – mind a pálya állapota, mind a kiszolgálás kielégítőnek mondható. A vonal pályarehabilitációja, villamosítása, korszerűsítése elhalasztódott, majd újra napirendre került. Fentiek alapján a vasútvonal nem tartozik kifejezetten a gyengélkedő és semmiképp a veszélyeztetett vonalak közé, viszont két okból tekintjük át. Egyrészt tanulságos: a tervezett fejlesztések hatására kirakatvonallá válhat. Másrészt több sebből vérzett, vérzik, a közel ideális menetrendi struktúra ellenére: a rehabilitáció elhalasztása miatti ideiglenes lassújelek és a fővonali forgalmi zavarok komoly problémákat okoztak, okoznak a menetrendiséggel. A legsúlyosabb problémák akkor adódnak, amikor sorozatosan összeomlik a fővonalon az aznapi menetrend, illetve amikor bevezetik azt az ideiglenes lassújelet, amitől a tartalékától megfosztott menetrendet már nem lehet tartani. Az egyvágányú szakaszon az 5 percesnél nagyobb késedelem jellemzően a vonatkereszt áthelyezését jelenti, ebből kifolyólag a félórás (vagy 1-1,5 órás) késés gyakoribb az ennél kisebb (15-20 perces) késedelmeknél. Ha pedig eltekintenek a kereszt áthelyezésétől, az ellenvonatra váró pesti sebesvonat már Sárospatakon behozhatatlan késedelmet szenved. A legsúlyosabb időszakokban az utasvesztés szemmel látható volt – az egyéni autós közlekedés javára, az utasközönség jelentős része csak a párhuzamos buszjáratok hiánya miatt nem pártolt el véglegesen a vasúttól. Sátoraljaújhelyben a "csatlakozó" buszjáratok indulása egyébként még a régi gyorsvonati menetrendre rímel, és a megosztott állomásépület ellenére a Volán-MÁV kommunikáció döcögesen működik. Amennyiben a buszsofőr bevárja a vonatot, a megfogyatkozott számú átszálló utas jár jól, a városközpontban várakozók annál rosszabbul. A legsúlyosabb pályagondok orvoslását követően az ilyen jellegű zavarok ismét ritkábbak, de a helyzet nem javult elegendő mértékben ahhoz, hogy Miskolcon a sebesvonat és InterCity közti csatlakozás kiszámíthatóvá váljon – emiatt nem nevezhető biztosítottnak az óránkénti átszállásos IC kiszolgálás Budapest és a hegyaljai, taktaközi települések között. Az utasközönség egy része továbbra hiányolja az átmenetileg létező közvetlen InterCity forgalmat, ugyanakkor sokan értékelik az órás eljutási lehetőség rugalmasságát. A vonal két legnagyobb potenciálja: 1. a villamosítás és rehabilitáció további teherforgalmakat vonzana az észak-délkelet tranzitban, 2. a szlovák hálózat ütemesítése és a határon túli személyforgalom visszaállítása esetén összeköthetők a magyar és szlovák személyszállítási hálózatok, ezáltal Kassa és Tokaj-Hegyalja közt létrejönne a használható közlekedési kapcsolat, valamint nagymértékben megkönnyebbülnének a bodrogköziek helyközi és távolsági utazásai – főleg buszos ráhordás esetén akár a határon keresztül. Meg kellene célozni egy, Sopronhoz rokonítható egyezmény a szlovák és magyar társaságok közt. Ennek alapján Kisújhelytől lenne érvényes a magyar belföldi tarifa és minden MÁV-vonat a városközponttól délre, a legtöbb városlakónak közelebbre eső szlovák állomástól indulna. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| 81 Hatvan–Somoskőújfalu | A vasútvonal kettős rákfenéje a nemzetközi teherszállítás apadása és a távolsági személyforgalomban bekövetkezett térvesztés. A közvetlen gyorsvonatok megszűnése és a menetidő meghosszabbodása miatt a vasút jelenleg csak a kevésbé fontos Salgótarján–Hatvan viszonylaton gyorsabb és kényelmesebb, ahol többnyire csak lassú átszállásos buszos eljutás van. A főváros esetében az eljutási verseny egyértelműen a buszok javára dől el, melyek Lőrinci után rákanyarognak az M3-ra és háromnegyed órával hamarabb érkeznek a Stadionra, mint a vonatok utasai a Keletibe érnek. Amennyiben komoly a szándék az integrációt és a vasút helyzetbe hozását illetően, a 80-as fővonal korszerűsítését követően be kellene tervezni az integrált eljutási lehetőséget az ütemesen közlekedő átszállásmentes gyorsvonatok alapján Fülek–Salgótarján felől, Ózd felől pedig átszállással, miközben az átszállás a lehető legkisebb terhet és idővesztességet jelentsen. Ehhez elengedhetetlen a 81-es vonal korszerűsítése és felújítása, hogy az ütemes gyors- és személyvonati közlekedést lehetővé tevő menetidő és megfelelő számú menetvonal álljon rendelkezésre. |
|
| 86 Szolnok–Újszász–Vámosgyörk | Budapestről keletre az első igazi vicinális hangulatú vonal, sajnos "ennek megfelelően" elhanyagolt állapotban. Minimálisat költ csak a pályavasút, ahol van szolgálattevő illetve helyi kezdeményező, ott látszik, hogy van gazda, ahol nincs, csak elképesztő züllés tapasztalható. A bő 100 éves vonalat is inkább megszüntették volna korszerűsítés, színvonalas üzemeltetés helyett, bár a jászkiséri üzem miatt ez csak a személyszállítás végét jelentette volna. Ehhez képest a vonal közepesnek mondható kihasználtság mellett aránylag jól van, jelen állapotban természetesen nem tölti be potenciálját. Így is - az ütemesre hasonlító menetrendnek és a közutak részben gyalázatos állapotának "köszönhetően" - elfogadható menetidőket tud produkálni a vasút, számos viszonylaton a helyközi és ráhordó (átszállásos) távolsági forgalomban. Egyrészt az optimális kiszolgálást a Jászságban is csak az intelligens busz-vonat integráció által érhető el. (Új/módosított buszjáratok pl. Tápiógyörgye va.–Jászboldogháza va.–Jánoshida–Jászladány va., Jászberény va.–Jászjákóhalma–Jászdózsa va.–Tarna-mente–Kál-Kápolna va., Jászberény va.–Jászjákóhalma–Jászapáti va.– Jászszentandrás–Heves va. [többfelé helyi járat funkció!]) Másrészt meg kellene fontolni, hogy Gyöngyösnek és a teljes Jászságnak nem-e kellene helyet szorítani a nagyobb budapesti közlekedési szövetség korszerű elővárosi rendszerében? A Jászság keleti része a 86-os ráhordó vonalként történő korszerűsítése által bekapcsolható. Önkormányzati tiltakozó jegyzet Kóka miniszternek szemben a 2007. decemberben tervezett szüneteltetéssel |
|
| 87 Füzesabony–Eger–Szilvásvárad | Az "egri vonalon" különböző funkciókat lát(na) el a vasút. Füzesabony–Eger közt a vasút egyrészt helyközi és bejáró (elővárosi) forgalmat bonyolít le, viszont ennél fontosabbak az utasforgalmat nézve a Budapest–Eger illetve Fehérgyarmat–Debrecen–Eger távolsági kapcsolatok. Füzesabonyban átszállás biztosított Miskolc–Nyíregyháza felé. Budapest felé átmenetileg a vasút hátrányba került a szolgáltatási színvonal csökkenése és az átszállásmentes vonatok száma csökkenése miatt. Jelenleg egy vegyes, közel ütemes rendszerben a vasút hasonló menetidőt produkál, mint a napi 36 közvetlen pesti buszjárat mely nem áll meg sehol, részben korszerűbb járművekkel közlekedik. Gyakorlatilag a két elágazat ádáz versenye folytatódik a viszonylaton, középtávon viszont amennyiben 80-as fővonal korszerűsítése megvalósul, valamint az integrált ütemes menetrend tökéletesítése esetén a vasúti menetidő jelentősen csökkenthető. Kérdés, melyik végleges és összességében költséghatékonyabb integrált járatrendszer szolgálná a legtöbb utas érdekét? Szilvásvárad felől helyközi és elővárosi funkciót lát el a vasút, valamint ráhord a távolsági vonalakra. Problémát jelent a romló pályaminőség, amiért több ízben megnőtt az eljutási idő. Emiatt és az integráció hiánya miatt busszal egyértelműen gyorsabban, gyakrabban lehet beutazni Egerbe, esetleg a busz közelebb teszi le az utast úti céljánál. Ezzel megérkeztünk Eger városa lehetséges vasúti ellátásához és a vasút lehetséges szerepéhez a városi közlekedésben. Ez egy komplex problémakör, de szakmai berkekben nyílt titok, hogy a jelenleginél sokkal jobb megoldás létezne: 1. A villanyvontatású vonatokat a főpályaudvar helyett a deltán és Egervár belvárosi megállóhelyen át Felnémetig kellene közlekedtetni, ezáltal a budapesti távolsági utasok többsége közelebb kerülne úti céljához. 2. A dízelvonatású illetve helyközi forgalomban közlekedő vonatok továbbra menjenek be a főpályaudvarra. Budapest felé az átszállást Felnémeten kell biztosítani, a Tesco-nál tervezett megálló végre létesüljön. 3. Emellett további részletkérdések: Hányszor és hol álljanak meg a helyközi vonatok és a jövőben milyen jellegű szerelvények közlekedjenek annak érdekében, hogy a vasút betölthesse lehetséges szerepét a városi közlekedésben? A buszjáratok szerkezetét hogyan kell kiigazítani annak érdekében, hogy párhuzamos világ helyett az alágazatok jó együttműködése legyen biztosított? (A buszterminálos kérdéskört is ideértve.) Részben idekívánkoznak a felső 87-as vonalra vonatkozó javaslataink is. |
|
| 89 Miskolc–Tiszaújváros–Tiszapalkonya-Erőmű | Személyszállítás tekintetében a vonal első sorban Tiszaújvárost köti össze a megyeszékhellyel, emellett az erőmű felé némi hivatásforgalmat biztosít, továbbá csekély helyközi feladatot lát el, főleg Tiszaújváros/Miskolc–Nyékládháza viszonylatokon. Jelenleg a vasút illetve közlekedési ágazat egyik mostohagyereke a vonal. Az elején az integráció teljes hiánya és a szolgáltatási színvonal fokozatos romlása állt (elavult gördülőanyag, megállók a periférián, vonzó és részben párhuzamos buszos kínálat, mely egy teljesen külön világot képez). Az utasvesztés az ipari tevékenység csökkenése mellett attól ered, hogy sokan átpártoltak az autóhoz vagy a buszhoz. Erre rátett egy nagy lapáttal a közvetlen vonatok számának radikális csökkenése, háromból két esetben át kell szállni Nyékládházán, ami a csak közel ütemes menetrenddel és a térítő buszjáratok hiányával együtt nem egy kimondottan utasbarát rendszer. Az elméletileg kedvező eljutási idő nem érvényesülhet, mivel a buszterminálok elhelyezkedése a nagy többségnek mindkét végén kedvezőbb. A vasút csak egy kisebbség számára maradt valódi alternatíva, tarifális vagy földrajzi okokból. A problémafelvetéssel tulajdonképpen már ecseteltük, milyen irányba kellene elmozdulni, ha az lenne a szándék, hogy egy integrált rendszer keretében helyzetbe hozzuk a vasutat ezen a viszonylaton is. |
|
| 92 Miskolc–Kazincbarcika–Bánréve–Ózd | A szolgáltatási színvonal fokozatos csökkenése miatt a vonal fájdalmas szintre amortizálódott le. Ehhez képest utasforgalma továbbra is jónak mondható. Döntően hivatásforgalomban veszi igénybe a lakosság egy része, viszont ha ésszerűen tehetik, a munkába járáson kívül (vagy ehhez is) az emberek többsége inkább autó vagy busz mellett teszi le a voksot. Ebből adódik a napszakonként markánsan eltérő kihasználtság. A további problémák: gördülőanyag elavulása annak korából, valamint a közönség egy kis része által kevésbé rendeltetésszerű igénybevételből fakadóan; a vonal menetrendje és kiszolgálása többszöri megvariálása, különösképpen a kazincbarcikai átszállási kényszer; a menetidő enyhe növelése; az elavult biztosítóberendezések, állomási technológia okozta korlátozások; helyenként a ráhordó-terítő buszjárat hiánya, valamint több viszonylaton a majdnem tökéletesen párhuzamos buszos kínálat (a gömöri pu. jobb városi kiszolgálása esetén tökéletesnek nevezhető); nem is említve a megállói és állomási utaskiszolgáló létesítményeinek katasztrofális állapota vagy inkább teljes hiánya, kezdve a szemét elhelyezésére alkalmas tárolóedényekkel. Külön problémakör a nemzetközi kapcsolat hiánya, ami összefügg a vasúti szolgáltatás hanyatlásával és az integráció teljes hiányával Dél-Szlovákiában is. Átfogó személet szerint fel kellene vázolni a vonal lehetséges fejlesztési perspektíváit, tekintettel a csatlakozó vonalakra, az integrációra, a szomszédos kistérségekkel való összekötésre. Egy lényeges elem: ha Bánréve állomását és a határátmenetet másképp, Eger–Putnok felől sikerülne kiszolgálni, új bánrévi megállóhely létesítése mellett az Ózd–Miskolc vonatokat irányváltás nélkül a reaktiválandó deltán át lehetne közlekedtetni, jelentős menetidő megtakarítást, hatékonyságnövelést eredményezve. Pénzzel és akarattal csodákat lehetne itt művelni, de már az akarat és összefogás egymagában kisebb csodákra elegendő lenne. Több mint 450 aláírás az átszállás nélküli kapcsolatért Mégis szerepet szánnak az Ózd–Miskolc vasúti kapcsolatnak? (Kulcsmagazin cikk a Miskolc városi és elővárosi kötöttpályás elkpézelésekről |
|
| 94 Miskolc–Sajóecseg–Tornanádaska(–Torna) | A jórészt festői domb- és karsztvidéket keresztező bódvavölgyi vonal Trianon átkával küzd és leamortizációs jelenségekkel. Felemás pályaállapotok mellett jelentéktelen kisközség a végállomás. A jelentősebb viszonylatokon komoly párhuzamos buszos konkurencia áll fenn; merő véletlen, ha busz és vonat valaha találkozna a környéken, holott számos ponton és viszonylaton az integráció jelentősen elősegítené a közösségi közlekedés ügyét. A varázsigék: pályarehabilitáció, korszerűsítés, kínálati integrált ütemes menetrend és a tornai határátmenet helyreállítása. Ha komoly szlovák partnerre is lelünk, ebben az esetben korszerű, használható, kétirányú (!) elővárosi vonallal lenne dolgunk – a szomszédos kistérség mellett Kassa is elérhetővé válna az edelényi és szendrői kistérségekből, részletkérdés, hogy tornai átszállással vagy közvetlen járatokkal. Kuriózum Józsvafő-Aggtelek megállója, valószínűleg országosan a névadó településtől legmesszebbre levő vasútállomás. Korábban a szomszédos Szín volt a névadó település. Több, mint pikantéria, hogy egyáltalán nincs biztosítva a buszos transzfer a Nemzeti Park helyszínei irányába. A felkészületlenül érkező vendégek kétségbe ejtő helyzetbe kerülhetnek: kellemetlen kérdések, több órás hasztalan várakozás, kilométeres gyaloglás... Az áldatlan állapot érdemi megoldóját fel kellene majd terjeszteni valami nevesebb díjra! Kulturális probléma (nem csak ezen a vonalon, de Ózd mellett riasztó mértékben itt), hogy a kisebbség problémásabb része kvázi elsajátította a vasutat. Magatartásukkal (akinek nem inge, véletlenül se vegye magára!!) nem csak az utazó személyzet életét keserítik, hanem a korábbi utazóközönség egy részét az autó vagy busz használatára bírták rá, ami Edelény–Miskolc viszonylaton amúgy is kedvezőbb a többségnek. Leginkább azok a bátrabb vagy türelmesebb vérmérsékletű utasok maradtak, akik számára komoly ok szól a vonat mellett. Ez a gond összefonódik a térség általános strukturális nehézségeivel, komoly kihívást jelent minden jobbító szándékú kezdeményezés esetén. Viszont némi civil kurázsival és jóakarattal ez a jelenség is leszorítható lenne egy elviselhető szintre - vö. pl. a Nyírvidéki Kisvasút utasai is évtizedek során valahogy elvoltak a vonatozó etnikummal. |
|
| 102 Kál-Kápolna–Kisújszállás | Az egyik valamikor leghosszabb HÉV-vonal középső részének ma helyközi, távolsági ráhordási és a Tisza-tó közelsége miatt turisztikai jelentősége van. Északon a 80-as fővonalhoz csatlakozik, folytatása a 85-as vonal lenne, ahol jelenleg szünetel a személyszállítás. Délre a 100-as fővonalon túli folytatás már nem létezik - ma már Dévaványa államás "furcsa" elrendezése az utolsó árulkodó jele annak, hogy itt 1973-ig vasútvonal létezett. Különlegesség a vonal legnagyobb műtárgya, az utolsó közös használatú közúti-vasúti híd Kiskörénél. A három legnagyobb település közül Heves állomása a város külterületén található, a többi három állomás elhelyezkedése kedvezőbb. A hétköznap csak jóindulattal közepesnek mondható utasforgalmat bonyolító vasútvonal fejlesztését helyenként a buszos ráhordás és az ütemes menetrendi integráció szolgálná; főleg szezonálisan a turisztikai desztinációk bekötése egyre több látogató számára lehetővé tenné a közösségi közlekedés használatát. 2011-ben kedvező kerékpáros jegykonstrukció került bevezetésre, sajnos a kerékpár-elhelyezési lehetőségek a vonalon igencsak korlátozottak és a cseheknél bevált, Bz-mellékkocsik költségtakarékos átépítésére az újítás még nem tért ki. |
Somodi Mária somodi[k]levego hu |
| 106 Debrecen–Sáránd–Nagykereki[–Nagyvárad] | A vicinális eredetileg Nagyváraddal kötötte össze Debrecent, így potenciális kétirányú elővárosi vonalként is tarthatjuk számon, annál inkább, hogy a visszaépítés – valamint a két nagyváros hiányzó vasúti kapcsolata – gyakran terítékre kerül. A megvalósítás iránti lépések, a konkrét projektek és döntések sajnos váratnak magára, ahogyan a debreceni elővárosi rendszer korszerűsítése. A legtöbb vicinálisra hasonlóan itt is bő 30 éve elmaradt a fokozatos korszerűsítés, viszont a helyi vasúttársadalom elkötelezettsége látszik a létesítmények átlaghoz képest némileg jobb állapotán. 2009 érvágás volt, hogy a Sárándnál kiágazó létavértesi szárnyvonalon megszüntették a személyszállítást. Fiatal lokálpatriota vasútbarátok csapata kezdett foglalkozni a vasúti szállítás népszerűsítésével, dacolva a színvonal csökkenésével és a túl gyakori, többé-kevésbé kényszer szülte menetrend-módosításokkal, kimaradásokkal, egyéb visszásságokkal. 2012-re legalább a jelenlegi lehetőségek szintjén vették figyelembe az utasigényeket: a menetrenden javítottak, valamint átjárhatatlan csatolt Bz-szerelvények helyett a némileg korszerűbb orosz motorvonatok közlekednek itt jellemzően. Amint a múltban, várhatóan most is az utaslétszám növelését eredményezi a kedvező változás. Tartós megoldást a korszerű integrált elővárosi rendszer jelentené. A 106-os vonal facebook közössége |
Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu |
| 108 Debrecen–Füzesabony(–Eger) | A térkép elárulja, hogy a 108-as vonalon Füzesabonyon keresztül alig messzebb a főváros, mint a 100-as fővonalon. A jegy ára mindkét viszonylatra egyforma, de a villamosítatlan 108-as vonalon füzesabonyi átszállással óra-óra negyeddel hosszabb a menetidő, mint Szolnokon át, annak ellenére, hogy a pályasebesség jónak mondható más mellékvonalakhoz képest. Így a vonal legfontosabb szerepe Debrecen és Eger összeköttetése. Ezt felismerve, újra rendszeresítették a Debrecen–Eger vonatokat, sőt a nap legtöbb szakaszában közvetlen Fehérgyarmat–Mátészalka–Debrecen–Füzesabony–Eger közlekedésre állították át a menetrendet. A felemás gördülőanyag miatti "gyermekbetegségek" ellenére az ötlet akár beváltnak mondható, a kezdeti katasztrofális menetrendszerűség némileg javult. Emellett helyközi és elővárosi forgalmakat is bonyolít a vonal, továbbá Debrecen és a 80-as fővonal és közvetlen környezete között átszállásos távolsági eljutást biztosít, jelenleg Aszód és Mezőkövesd között. A 80-as vonal fejlesztéséhez csatlakozóan, korszerűsítés és a pályasebesség emelése esetén a vonal segítségével a Debrecen felől értelmesen kiszolgálható térség jelentősen megnövekedne. Ezzel együtt, és amennyiben a jelenleg szünetelő 84-es és 77-es vonalakon újraindulna a személyszállítás, valamint a szlovákiai határátmeneteken és Dél-Szlovákiában korszerű ütemes közlekedés valósulna meg, abban az esetben a vasút versenyképes eljutási időket produkálna Debrecen térsége és a teljes északi középhegység, valamint Lengyelország, Dél- és Nyugat-Szlovákia között. Mindenesetre ha az ember Gödöllőre, Salgótarjánra, Vácra vagy a Dunakanyarba indulna, akkor is ezt a vonalat választaná. Már korszerűsítés és buszos integráció nélkül is nyerne a vonal, ha a vasúti ráhordást lehetővé teszik a személyszállítás (részben megtörtént) újraindítása és főleg a kapcsolatok optimalizálása által (a menetrend ütemesítése és kínálati menetrend bevezetése keretében). Jelenleg ahol egyáltalán van személyforgalom, Karcag és Kunmadaras térségéből (103-as vonal) az ütemes kínálati menetrend hiánya illetve a hosszú tiszafüredi várakozások miatt Eger illetve a 80-as fővonal felé a vasút nem tud versenyképes eljutási időt produkálni, nem beszélve Polgárról és Tiszacsegéről, ahol továbbra sem jár vonat. |
|
| 109 Debrecen–Tiszalök | Közepes, nem egyenletes kihasználtságú vonal, differenciált megközelítést igényel. A jelen üzemeltetési gyakorlat, technológia mellett nem tudja betölteni potenciálját a debreceni helyi és elővárosi forgalomban sem. Az optimum vegyes üzemeltetésű rendszer: részben párhuzamos elővárosi és helyközi forgalom, végig az érintett kistérségek helyközi gerincvonalaként. A részben párhuzamos városi és helyközi buszjárat szerkezetét át kell tekinteni és kiegészítővé (hiánypótlóvá, terítő-ráhordóvá) alakítani. | Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu |
| 111 Záhony–Mátészalka | A periferiális vonal az érintett kistérségek számára viszonylag fontos szerepet tölt be. A kistérségi központok elérését teszi lehetővé, a távolsági vasúthálózat és más térségi vonalak felé csatlakozást biztosít. Hiányzik a térségi hálózat ütemesítése, Mátészalka "pókosítása"; az átutazó utasok gyakran feleslegesen hosszú várakozásra kényszerülnek. Az esetleges busz-vonat kapcsolatok miatt, legfeljebb kezdetlegesnek mondható az integráció a vonal által érintett térségben is. | |
| 113 Nyíregyháza–Nyírbátor | A járatritkítás során a vonalon a forgalom felét sem hagyták meg. A napi és főleg a heti csúcsidőkben a vonatok megtelnek, máskor majdnem üres vonatokkal is lehet találkozni. A legnagyobb probléma a pályaállapot miatti, kirívóan alacsony sebesség, Máriapócs és Nyírbátor közt főleg. Ezért a Mátészalka/Nyírbátór/Nagykálló–Nyíregyháza buszjáratok előnyösebb menetidőket tudnak produkálni. A vonal esélyei: + Pályasebesség növelése, + Nagykálló volt megyeszékhely bekapcsolása a vasúthálózatba, + Máriapocs nemzetközi jelentőségű zarándokhely vasúti megközelítése, + Amennyiben a kapcsolódó térségi vasúthálózaton optimális ütemes integrált járatszerkezetet hoznának létre, ezt a vonalat is nagyságrendekkel jobban lehetne hasznosítani. A Nagykálló–Nyíregyháza kapcsolatot a busz jelenleg jobban szolgálja ki. A vonat túl ritkán jár, lassú, a nagykállói állomás félreesik a központtól, nincs ráhordó buszjárat és megfelelő parkolási lehetőség sincs. Alábbi feltételek megteremtése mellett a vasút itt is hatékonyan kiszolgálhatja az utazóközönséget: járatritkítás helyett ütemes közlekedés, pályasebesség emelése, a szünetelő mellékvonal újbóli ütemes kiszolgálása Nyíradony–Nyíregyháza viszonylatban (--> sürítés Nagykálló–Nyíregyháza), buszjáratszerkezet átalakítása (ráhordás-terítés), tarifális integráció (ha busszal az állomásra megyek, ugyanazt a jegyet használhassam a vonatra, így az átszállásos út ne legyen drágább, viszont gyorsabb, mint a buszjárat), biztonságos parkolási és kerékpártárolási lehetőség létrehozása. Máriapócson, mivel a megálló messze van a kegytemplomtól és a település központjától, szintén el kellene gondolkodni az egyéni és csoportos utasok jobb kiszolgálásán és a ráhordó helyi buszközlekedésen, a szomszédos Kisléta és Pócspetri községeket bezárólag. A három település lakossága közel hatezer, egy helyi vállalkozó általi kisbuszos, vagy iránytaxi szolgáltatás ütemes vonatközlekedés mellett megérné. Bejelentett csoport esetén nagyobb buszt lehet küldeni. Korszerű vasúti kiszolgálás esetén egy Pócspetri–Máriapócs–Máriapócs vm.–Kisléta–Nyírbogát va. ráhordó buszos ingajárat képezhetné a kistérség alapellátását, kapcsolatot teremtve a nagyvárosok és a négy település kilencezer lakosa között; jelenleg alig létezik eljutási lehetőség ezen a viszonylaton. (A vonal felgyorsítása és ütemesítése esetén ilyen megoldással helyettesíthetők a Kislétára betérő Pócspetri–Nyírbátor járatok. A buszok első sorban oda járjanak, ahol nincs vasúti kapcsolat; például az egymással szomszédos Máriapócs kisváros és Ófehértó nagyközség közt jelenleg nincs buszjárat, vagy Nyírbátor városában álljon rendelkezésre helyi ráhordó-terítő járat.) A legtöbb vonat végig közlekedik a Mátészalka–Nyíregyháza viszonylaton. A vonalat ezért is az egész, Nyíregyháza és Mátészalka központú térségi hálózattal együtt érdemes megvizsgálni. Mátészalkán következetes ütemesítés által javítani lehet a csatlakozásokon, így az átszálló utasoknak jóval kevesebbet kellene várakozniuk. Kommentálható blogbejegyzés |
|
| 115 Mátészalka–Nagykároly | Többnyire Mátészalka–Tiborszállás viszonylatú vonatok közlekednek a vonalon, bár vannak közvetlen záhonyi, vásárosnamenyi, nagykárolyi járatok is. A 2012. áprilisi járatritkítás megkímélte, ezután az egyik, legjobban kiszolgált regionális vonal. Helyzetén (utasforgalmán, jövedelmezőségén) első sorban a busz-vonat integráció és a pályasebesség növelése segítene. Tiborszállást kizárólag vonat szolgál ki, de Nagyecsedről már 15 "párhuzamos" buszjárat van. A busz előnye a több megálló, a térségi központ Mátészalkán is --> átszállásmentes eljutás; Nagyecsed lakosságának egy részének, Fábiánháza és Nyírcsaholy lakosainak döntő részének kedvezőbb a busz, jóval közelebb valamelyik megállója. A vonat viszont az állomások közt még a jelenlegi (más vonalakhoz képest tűrhetőnek mondható) pályaállapot mellett is 10-20 perccel gyorsabb, csak Csaholyon áll meg. A térségi közlekedés ütemesítése – a helyi társadalom együttműködése esetén – kiszámítható, könnyen megjegyezhető menetrendet és jobb, gyorsabb átszállásos viszonylatokat eredményezne. Vállaj, Mérk felől ráhordó járat képzelhető el, Tiborszállás állomásra. Előny a falvak közti közvetlen eljutás megteremtése. Ha viszont kizárólag ráhordóvá válik a buszközlekedés, az extra átszállás nem egyezné az új személyközlekedési törvény átszállást korlátozó tételével, mi több, számos utas két átszállásra kényszerül: Tiborszálláson vonatra, Szalkán a helyi járatra. Ezért és a Vállaj–Mérk–Nagyecsed kapcsolat végett, tarifaközösség esetén is meg kellene hagyni a közvetlen buszjáratok nagyobb részét, hogy Nagyecseden ill. Fábiánházán keresztül, felváltva a vonattal, Mátészalkáig közlekedjenek – összességében több eljutást, nagyobb szórást, kiszámítható ütemességet teremtve. A törlendő (főleg) Nagyecsed–Mátészalka buszjáratok helyett igény szerint ráhordó, vagy haránti járatok szervezhetők. További perspektíva az ún. kishatárforgalom (nemzetközi, azaz határon átnyúló forgalom) fejlesztése. Ennek feltételei a nemzeti vasúttársaságok közotti tarifális egyesség megkötése (--> elfogadható mértékű jegyárak), a kapcsolódó hálózatokat ütemesítsése, és ehhez igazítva, jóval gyakoribb eljutási lehetőség megteremtése – óránként, amennyiben a távolsági (átszállásos) és helyközi utazási igények együttesen indokolják. (Figyelembe véve a közúti határátkelő forgalmát, a szomszédos kistérségek közlekedési áramlatait.) Jelenleg errefelé is a napi két vonatpáros "szabvány" érvényesül, irreálisan drága jegyárakkal. Ezáltal aki megteheti, kerüli a rugalmatlan, drága vasúti szolgáltatást, és inkább autóval, kisbusszal, vagy akár gyalogosan teszi meg az utat. Az egyik kivétel a távolsági vasúti utas: Érmihályfalva, Nagyvárad felé szegényes a kínálat, Szatmárnémeti felé elfogadható a 115. magyar vonalra hasonló járatmennyiség – bár ütemesség híján igazi csatlakozásokról nem lehet beszélni; a magyar vonal forgalma valamelyest ütemes, a román menetrendben pl. délután fél 2 és 5 között hatalmas lyuk tátong. |
|
| 116 Nyíregyháza–Vásárosnamény | Az emlékezetes vonal előbb lekerült a bezárási listákról, 2012-ben pedig meghagyták a járatait. A pályáb nem sokkal a szándékozott leállítás előtt felújításokat végeztek, ami a hellyel-közzel elfogadható menetidőt, ütemességet szavatolja egy időre, azonban korszerűsítés, busz-vasút integráció ennek a vonalnak sem járt. Az aránylag szolid forgalmú mellékvonalon az 59 kilométeres távot a motorkocsik 1:43 illetve 1:50 alatt teljesítik, attól függően, Ófehértón melyik vonat várakozik a másikra. A helyi szolgálattevők, utasok persze sokáig tudnának beszélni a szinten mindennapos rendellenességekről, a lassú hanyatlás, a kiszervezések, a fegyelmetlenség tüneteiről. Most is erősen ráférne a korszerűsítés (beleértve az ófehértói keresztek felgyorsítását), a lassújelek felszámolása, menetidő csökkenése. A Volán a vasúttal megegyező átszállásmentes járatszámot kínál a teljes viszonylaton, fél órával rövidebb menetidővel, de csak napközben; aki hajnalban vagy késő este utazna, csak vonattal teheti meg. Baktalórántháza és Nyíregyháza között már közel háromtucatnyi buszjárat közül lehet választani, érdekes módon itt sem közlekednek kora reggel, késő este. Ehhez képest haránt irányban, a környék több ezres lélekszámú szomszédos nagyközségek között egyáltalán nincs közvetlen buszjárat, órás menetidővel, átszállással van csak eljutás. Röviden: a vasutat korszerűsíteni, felgyorsítani kell, és a buszközlekedést ráhordóvá tenni – kivéve, ahol a kettő más-más útvonalat szolgál ki, vagy ahol utasok jelentős csoportjainak a teljes átállásból hátránya származna, ott indokolt esetben célszerű, buszt és vonatot felváltva (összességében legalább óránként) közlekedtetni. A 116-os vonalon minimum a busszal azonos vasúti menetidőt meg kellene célozni. |
|
| 117 Tiszalök–Görögszállás–Nyíregyháza | A 117. sz. vonal Ohat-Pusztakócs–Polgár–Tiszalök szakaszát a szünetelő vonalaknál tárgyaljuk, ott jelenleg sem személy-, sem teherforgalom folyik, csak pályafenntartási járművek megfordulnak időnként rajta. A közepes kiterheltségű vonal üzemelő részének fő szerepe a Nyíregyházára irányuló hivatásforgalom, némi helyközi forgalom mellett. Ezt a szerepet a vonal aránylag jól betölti, a görögszállási átszállás ellenére. Jelenleg csak egyetlen reggeli vonatpár közlekedik közvetlenül Nyíregyházára ütemen felül, egyébként 4 perces átszállási idő mellett a szerencsi vagy miskolci személyvonatot kell használni Görögszállás és a megyeszékhely között. Az egyszerű mellékvonali üzem mellett a motorkocsik rendszerint megbízhatóan beérkeznek a fővonali személyvonatok elé. A teljes Tiszalök–Nyíregyháza viszonylaton jelenleg 13 átszállásos és 1 közvetlen vonatjárat mellett 16 közvetlen buszjárat áll rendelkezésre, hasonló menetidővel, de eltérő útvonalakon. Megfontolandó: + szolgáltatás korszerűsítése, + közvetlen nyíregyházi járatok (egyvágányú pálya zavarérzékenysége? Nyírteleki kereszt, ráhordás?) + busz- és vonatjáratszerkezet átgondolása, optimális munkamegosztás? |
|
| 121 Újszeged–Mezőhegyes–Kétegyháza | A vonal szegedi végén a mai napig hiányzik a háborúban megsemmisült Tisza-híd. Ennek helyreállítása az egész nagytérség számára új személy- és áruszállítási perspektívákat nyitana, a 121-es vonalat is felértékelné (csatlakozás Kecskemét–Budapest felé). A leamortizált, elhanyagolt vasútvonal számottevő hivatásforgalmat bonyolít, azonban a kor követelményeinek nem tud jelen állapotában eleget tenni, ennek megfelelően gyengélkedik. A bezárási hullámokat túlélte, azonban a 2012. áprilisi járatritkítás telibe találta. A két meghagyott vonattal szemben Mezőhegyes és Szeged között 11 buszjárat közlekedik, nagyon eltérő menetidővel és útvonallal; Makó és Szeged közt óránként több buszjárat is közlekedik, legtöbbjük 52 perces menetidővel (vonattal 39 perc, de csak Újszegedre). Nem véletlenül tanulmányok tárgya a lehetséges Makó–Szeged tramtrain reláció, minek előfeltétele a híd helyreállítása és a hódmezővásárhelyi vonal sikere. Megállapítható, hogy a 121-es vonal tekintetében a vasútban rejlő lehetőségeket jelenleg szándékosan nem aknázzák ki, a térségben még a meglevő vasúti infrastruktúrából adódó munkamegosztás sem valósul meg busz és vonat között. | |
| 121 Mezőhegyes–Battonya(–Pécska–Arad) | A 121-es vonal battonyai folytatása is a járatritkítás áldozata lett. A gondok azonban nem 2012. április 15-én kezdődtek, jelenlegi állapotában jogosan került bele a ritkítandó viszonylatok közé. A helyi polgármester többször sikeresen állt ki a vasút mellett, ugyanakkor nem sikerült előre mozdítani busz és vasút egymásra hangolásának ügyét. Mi több, a gördülő sztrájk idején több új buszjárat került beállításra, ami további utasokat szívott el a vasúttól. A határátmenet helyreállítása ügyében tanulmány készült, további előrelépéseket még nem sikerült elkönyvelni. Pedig ez a vonal is visszatérhet az országos vasúthálózat keringésébe. Ehhez szükségeltetik: 1. körben: életszerű szolgáltatás a meglevő infrastruktúra alapján: helyi körjárat és kistérségi buszos ráhordás, ütemes közlekedés a teljes térségi vasúthálózaton, orosházi átszállásmentes és szegedi, békéscsabai átszállásos kapcsolat, feltételes megállási rend bevezetése. 2. körben: az utaskényelmi létesítmények felújítása, helyreállítása, korszerű használt motorkocsik üzembe helyezése a térségi hálózaton. 3. körben: a határátmenet helyreállítása és közvetlen Kecskemét-Szentes-Orosháza-Arad nemzetközi interrégióvonatok bevezetése. Battonyai visszapillantó (kommentálható blogbejegyzés) |
|
| 125 Mezőtúr–Orosháza–Mezőhegyes | Az alföldi vicinálisok egyik archetípusa. Eredetleg fő szerepe az uradalmak kiszolgálása volt. Ma a teherszállítás helyett a helyközi személyszállítás van előtérben. Erős a távolsági közlekedésre való ráhordás. Csomópontjai Mezőhegyes és Orosháza, legfontosabb közbeeső állomásai Szarvas és Tótkomlós. Egyetlen megmaradt szárnyvonala az idejétmúlt vasútvonal iskolapéldája, 2009 óta "szünetel" rajta a közlekedés. Jelenleg lopakodó hanyatlásra van ítélve. Főbb teendők: + integráció a buszjáratokkal, + korszerűsítés, térségi rendszer "finomhangolása" az igényekre kihegyezve, + ezen belül megálló helyzet felülvizsgálata, feltételes megállási rend bevezetése. |
|
| 128 Püspökladány–Szeghalom–Kötegyán–Békéscsaba | Püspökladányt vagy Békéscsabát elhagyva nem csak a dél-alföldi vicinálisok világába merülünk, hanem a néhai Körös-vidéki Térségi Vasút "kisbirodalmára" léptünk. Egy 2004. januári kormányrendelet alapján két csomópont (Balassagyarmat és Vésztő) területe korlátozott önállóságot kapott – mint utóbb kiderült, csak átmenetileg, mert a biztató eredmények ellenére a kísérlet be lett rekesztve. Benyomásunk szerint a forda- és menetrendszerkesztők a helyi vasutasokkal együtt azon vannak, hogy az adott körülmények között a lehető legtöbbet kezdjenek az erőforrásokkal. A járatok jól kapcsolódnak egymáshoz, a fordákban van logika. Hiányzik "a szokásos": a pálya- és járműkorszerűsítésen kívül legfeltűnőbb a busz-vasút menetrendi integráció hiánya. Öcsi Béla-féle MVH-s értékelés a térségi vasutakról |
|
| 130 (Szolnok–)Szentes–Hódmezővásárhely(–Makó) | A vonal az egyéb országos törzshálózat részét képezi, közvetlen veszélyeztettsége nem áll fenn. Viszont szünetelő szakasza, a pályavasúti viszontagságok és a felemás személyszállítási szolgáltatása miatt nincs rendesen kihasználva, jelentős potenciálokról lehet beszámolni. Déli szakaszával a szünetelő vonalak alatt foglalkozunk. Északi szakaszán közel ütemes kétórás kiszolgálás van, amit a környék regionális közlekedésének átalakítása keretében órásra kell süríteni, az ehhez szükséges pálya oldali fejlesztések megtétele után. A Szentes–Hódmezővásárhely szakasz több okból gyengébb: – kínálati menetrend hiánya, – közvetlen makói vonatok hiánya, – egyes vasúti megállók, állomások periferiális elhelyezkedése, – részben elavult pályainfrastruktúra. Mivel a felsorolt okok döntően kezelhetők az integrált ütemes menetrend országos kiterjesztése, a szünetelő vonalak reaktiválása, a tarifális és menetrendi busz-vasút-integráció keretében, ezért középtávon javasolt, megszüntetni a vonal töredezettségét az óránkénti Makó–Szolnok vasúti alapkínálat, valamint a csatlakozó ráhordó-terítő buszjáratszerkezet megteremtése által. |
|
| 145 Kecskemét–Lakitelek–Szolnok | A vasútvonal a 19. század végén léteszült két szakaszban: a Kecskemét–Tiszaug (Lakitelek) szakaszt 1896-ban engedélyezték, illetve építettek meg. A 1897. végén átadott Szolnok–Lakitelek szakasz a Szolnok–Kiskunfélegyháza HÉV kezelésében volt. Az 1968-as koncepció nyomán 1978-ra tervezték megszüntetni a vonal nagy részét. A 2000-es évek több vasútbezárási listáján is szerepelt. Ez idáig minden alkalommal megúszta. A térség gépész és járműipari hagyományai, fejlesztései, és a vonal mentén élő szakmunkások miatt a vasútvonal hivatásforgalmi jelentősége nőtt. Vélhetően ezért olyan hírek láttak napvilágot, miszerint a közeljövőben kivételes helyzetbe kerülhet: az egyik nagyritka térségi vasútfejlesztés tárgya lesz. A személyforgalom jelentős mértékben fejleszthető a térség buszjárat-szerkezetének átalakítása és az integrált ütemes menetrend bevezetése által: átszállási pontok létesítése, ráhordó-terítő forgalom, minden járaton órás ütem, kiegészítő igényvezérelt járatok ahol szükséges, Tiszakécskén helyi ráhordó midibusz). A vonal teherforgalma jeleneg elenyésző, terelő útvonalként stratégiailag jelentős, bár a 140 fővonal forgalma is csekély a nyugatra irányuló Mercedes fuvarokat leszámítva. A Szolnok környéki vágánykapcsolatok tekintetében teherszállítási potenciálról beszélhetünk. Főleg Kecskemét felé a pályafejlesztés egyik fontos részkérdése a nagyszámú biztosítatlan közúti átkelő rendezése. |
|
| 146 Kiskunfélegyháza–Lakitelek–Kunszentmárton | A vasútvonal nyugati része a Szolnok–Kiskunfélegyháza HÉV vasútvonalaként jött létre a 19. század vége felé. Másik, keleti része hiánypótló infrastruktúra-projektként létesítettek 1950-52 között, elsősorban teherforgalmi célokra. A vonalat az egész lakitelki térségi hálózattal együtt több ízben bezárásra ítélték, végül ezt a sorsot a teljes hálózat megúszta. A némileg erősebb Lakitelek–Kiskunfélegyháza vonalnak helyközi forgalomban mindenképp van létjogosultsága, viszont a térségi közlekedés fejlesztése, integrálása keretében megfontolandó a kínálati menetrend bevezetése a Lakitelek–Kunszentmárton szakaszon is, a keresletnek megfelelő jármű-kapacitással. A párhuzamos buszközlekedés kérdéskörét a teljes vonalon kezelni kell. A keleti szakaszon elképzelhető az órás ütem biztosítása a vonatok és buszok által felváltva, de mindenképp egymáshoz csatlakozó rendszerben. |
|
| 147 Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza | Főleg keleti ága a veszélyeztett mellékvonalak közé számít. A vonal 1999 és 2009 között megúszta a bezárásokat, majd keleti szakasza a menetrendi ritkítás egyik tipikus áldozata lett 2012. áprilisban: mindössze két vonatpárt hagytak meg előnytelen időfekvésben, ezért a vasút gyakorlatilag használhatatlan a hivatásforgalomhoz. Fennmarad a vonal menetrendi kettéosztottsága, az átszállási kényszer. Becslésünk szerint itt éves szinten 20-30 ezer utas átpártolt a Volán járataihoz. A némileg erősebb nyugati szakaszon a 7 hétköznapi vonatpárt meghagyták. A pályaállapotok, fejlesztések, és a (már csak időszakos) teherszállítás története a wikipédián részletesen le vannak írva. Személyszállítás terén a térségi jelentősségű kelet-nyugat irányú összekötő vonal a helyközi és ráhordó forgalomban játszik szerepet. Turisztikai szerepe főleg az orosházi csomópont melletti Gyopárosfürdő adja, ahol a kiváló elhelyezésű megálló ápolt épületében működik a helyi Tourinform iroda és a gyógyfürdő mellett jelentős szálláskínálat található. Csongrád szintén bír némi turisztikai vonzerővel, Gádoroson helyi kezdeményezés a megszűnt kisvasutat éleszti újjá. A vonal többi megállója a település szélén van, illetve tanyabokrot szolgál ki. A vasúti szolgáltatás jelenlegi adottságai miatt a vonal csak kisrészben tudja betölteni potenciálját. Ezért amikor jövője felett dönteni kell, nem csak a jelenlegi gyenge, egyenletlen kihasználtságot szabad nézni, természetesen ignorálni sem lehet. Célszerű, alábbi perspektívákat is belefoglalni a döntéselőkészítő Fejlesztési perspektívák: + feltételes megállási rend bevezetése (kedvezőbb infrastruktúra-hozzáférés és mivel számos megálló feltételessé tehető, menetidő-megtakarítás); + IR-jellegű szerepkör átszállásmentes Orosháza–Kiskunfélegyháza vonatok bevezetése által; + buszos ráhordás terén ezen a vonalon csak kisebb potenciál van (tanyabusz, helyi ráhordás Szentesen, Csongrádon, Félegyházán), az integráció ebben a térségben első sorban az interrégiós szereposztás átgondolását jelentené, a vasútüzem korszerűsítése mellett; + legalább órás ütemű kiszolgálás esetén, korlátozott szerep a helyi közlekedésben Félegyházán, Orosházán, Csongrádban, Szentesen Hékéd kiszolgálása esetén. Kiegészítésképpen & történelmi perspektíva: Bede András A Szentes–Orosháza vonal száz éve c. írása 2006-ból |
A határátmenetek többségét vissza illetve ki kellene építeni, életszerű tarifák bevezetése és európai ütemes integráció mellett.
„Újfajta regionális együttműködéseket építünk ki... A legígéretesebb regionális együttműködés a Kárpát-medencei Gazdasági Tér újjáépítése, ennek érdekében fejlesztjük a logisztikai tereket és a tranzitfolyosókat, feloldjuk a határövezetekben még meglévő szűk közlekedési keresztmetszeteket: sok esetben néhány kilométer vasút vagy közút, egy-egy gyalogos-, kerékpáros- vagy autóshíd hiánya jelenti ma a szűk közlekedési keresztmetszetet határainkon (pl. Ipoly-hidak megépítése, az északi és déli vasúti szárnyvonalak összekapcsolása).” (a Fidesz választási programja egyetlen, közlekedésről szóló bekezdéséből) | Éljen a magyar kreativitás, haladjunk a korral!)
| Határátmenet | Igények és potenciálok | Kapcsolattartó |
| (Budapest–)Győr–Pozsony-Ligetfalu/Bratislava Petržalka | Amíg a motorvonatok Hegyeshalomban vagy Rajkán vesztegelnek, meg is tudnának fordulni egyet Pozsony-Ligetfaluba. Ki kellene deríteni és megszüntetni az akadályokat. Tudomásunk szerint szlovák részről valamikor felmerült a viszonylat kiszolgálása a csornai Bz-mot-ok(!) továbbközlekedtetésével. Most már legalább városi busz kiszolgálja a Rajka–Pozsony viszonylatot, megállója azonban távol az állomástól és menetrendje egyáltalán nem igazodik a vonatokhoz. Nagy általában a vasút jóval kedvezőbb menetidőt nyújtana, a busz jobban feltárja a közbeeső területet Rajka és a belváros közt. | |
| Komárom–Révkomárom/Komárno | Az átkötési lehetőségeket célszerű megvizsgálni - ha átszállás nélkül tovább lehet utazni, jóval több értelme van a két oldal vasúton történő összekötésének. Révkomárom felől minden műszakváltáskor rengeteg munkásbusz közlekedik a nagy magyarországi üzemekbe. Meg kellene nézni, honnan érkeznek hányan, lenne-e értelme az ingázók egy részének integrált kiszolgálásának? (Pl. Komárom va. érkezéskor várná őket a busz.) |
|
| Szob–Párkány/Štúrovo | Minden vonat menjen ne csak Szobig, hanem Párkányig. Két ország térségi hálózatainak összekapcsolása (Ipoly-völgyi vasúttal Csata felől, Érsekújvár felől, Pest felől). Dél-Szlovákiában ütemes menetrend bevezetése már több, mint időszerű lenne. |
|
| Drégelypalánk–Ipolyság/Šahy | Reális esély van a hiányzó szakasz visszaépítésére - ez lenne a nemzetközi Ipoly-völgyi vasútfejlesztés egyik kulcseleme. | |
| Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc/Lučenec | Nagyon komoly törekvés van a viszonylat újbóli kiszolgálására. Kapcsolódva az Ipoly-mente egyéb infrastrukturális fejlesztéseihez (híd- és vasútépítés) a folyó két oldalán levő településeket segítené kiszolgálni. | |
| Nógrádszakál–Nagykürtös/Veľký Krtíš | A nemzetközi vasútfejlesztés egyik elemeként lenne értelme a személyszállítás indítására a komoly teherforgalmat bonyolító, csak Magyarországon keresztül elérhető | |
| (Eger/Miskolc/Ózd–)Bánréve–Sajólénártfalva/Lenartovce(–Rozsnyó–Kassa/Feled–Fülek–Losonc) | Dél-Szlovákia, a gömöri és bükki térség integrált ütemes kiszolgálása felvirágoztatná a határátmenet. Új lehetőségek birtokába kerülnek a határmenti térség lakói, az egri és szilvásváradi turisztikai célpontok is közösségi közlekedéssel elérhetővé válnak a szlovákiai vendégek számára. Amíg a szlovák vasúthálózat nincs ütemesítve, átmeneti megoldásként abban lehet fantázia - megfelelő igényfelmérés, határon átnyúló együttműködés megalapozása, valamint a magyarországi fordák, járatok átszerkesztése mellett - hogy a magyar motorvonatok a határ utáni csomópontig, vagy akár Rozsnyóig közlekednek tovább. |
|
| (Miskolc–)Tornanádaska–Torna/Turňa nad Bodvou(–Kassa) | A pálya az államhatárig rendben van tartva, a határ és Torna között 2,4 km erősen be van nőve, felújítandó. Rég terítéken van a határátmenet újranyitása, eddig még nem nyert megfelelő lendületet az ügy. Térségi törekvés indult arra nézve, hogy a 2013-mas kassai Európai Kulturális Főváros projekthez kapcsolódóan járjuk ki a két Miskolc–Kassa vasúti összeköttetésen a korszerű regionális és kettős elővárosi személyforgalom indítását. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| Miskolc–Hidasnémeti–Kassa/Košice | A 150-ös vonal magyar részén elfogadható ütemes közlekedés van, a Hidasnémeti–Kassa szakaszon minden idők legrosszabb menetrendje van érvényben. Ezen szeretnének változtatni a térség önkormányzatai és közlekedési szakemberei. Kassa a határ két oldalán terülő abaúj-tornai térség természetes központja, egyre több kassai vesz házat Magyarországon. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| Szerencs–Hidasnémeti–Kassa/Košice | A vasút építésekor a Kassa–Hegyaljai HÉV társaság részére közlekedtek a vonatok. Sokáig Szerencs és Kassa között átszállásmentesen lehetett közlekedni. Kassai kötöttpályás elővárosi projekt keretében újra megteremthető ez a viszonylat. Korszerű dízelszerelvények felváltva a 90-es vonalon a főpályaudvarig közlekedő villanytrakciós személyvonatokkal vennének részt az elővárosi forgalom kiszolgálásában. Ezáltal a gyengélkedő felső 98-as vasútvonal is fenntarthatóvá válna, a kistérségi integrált közlekedés megszervezése mellett a térség őshonos lakói és a naponta vagy hétvégente ingázó kassai háztulajdonosok számára egyaránt új korszak kezdődne - megteremtődik az agglomerációs térség közösségi közlekedési infrastruktúrája. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| (Budapest–Miskolc–Szerencs–)Sátoraljaújhely–Kisújhely(–Ágcsernyő/Kassa/Homonna–Lengyelország) | Van-e jövője a történelmi gácsországi vasútnak? Sátoraljaújhely város és a kistérség jobb kiszolgálása, két ország vasúthálózatának összekötése mindenképp megkívánná a kishatárforgalom újraindítását ésszerű, utasbarát konstrukcióban, belföldi tarifán (vö. Sopron-ÖBB). |
|
| (Budapest–Miskolc/Debrecen–Nyíregyháza–)Záhony–Csap/Čop(–Ungvár/Munkács/Beregszász) | Automata nyomtávolságváltós InterCity vonat bevezetése? Autópálya-monstrum és kisbuszok helyett európai formátumú közlekedés, nemzetközi kötöttpályás fejlesztési perspektíva (Sk,Hu,Ua,Ro)? |
|
| (Mátészalka–Fehérgyarmat–)Zajta–Szatmárnémeti/Satu Mare | Visszaépítés Szatmárnémetiig (jelenleg nincs előmenetel) | |
| (Mátészalka–)Csenger–Szatmárnémeti/Satu Mare | Visszaépítés Szatmárnémetiig (jelenleg nincs előmenetel) | |
| Mátészalka–Tiborszállás–Nagykároly/Carei | Tiborszállás–Nagykároly menettérti jegy több, mint kétezer Ft :-) Akkor minek közlekedünk? |
|
| Debrecen–Nyírábrány–Érmihályfalva/Valea Lui Mihai | Közvetlen Debrecen–Szatmárnémeti interrégió vonatok felváltva személyvonatokkal. Feltétlenül meg kell oldani a vontatás átjárhatóságát és a tarifális kérdéseket (EU-Régió tarifák bevezetése). Jóval szorosabb határmenti együttműködés, összehangolás, ütemesítés szükséges. Felmerülhet egyes viszonylatok, térségi hálózatok megpályáztatása, valamint egy román-magyar állami személyszállító társaság alapítása, vagy magántársaság határon túli szerepvállalása. | |
| (Debrecen–)Nagykereki–Nagyvárad/Oradea | A hiányzó szakasz visszaépítését követően Nagyvárad (valamikor a második legnagyobb magyar város) és a kálvinista Róma közt ez lenne a legjobb interrégió jellegű kapcsolat. | |
| (Szeghalom–Vésztő–)Körösnagyharsány–Kőrősszeg/Cheresig–Nagyvárad/Oradea | Nagyvárad most is "megérdemel egy misét"... | |
| Kötegyán–Nagyszalonta/Salonta | Továbbra is vegetál a határátmenet az errefelé 'szokásos' színvonalon: a napi három vonalpárt méregdrága jeggyel maroknyi utas veszi igénybe. | |
| Kétegyháza–Elek–Ottlaka/Grăniceri(–Nădab–Arad) | Magyar oldalon csak a nyomvonal maradt, román oldalon kritikán aluli színvonalon magántársaság közlekedik a megmaradt szárnyvonalon. Bezzeg a román oldalon! |
|
| (Mezőhegyes–)Battonya–Ópécska/Pecica–Arad | A délalföldi térségi hálózat és Arad interrégió jellegű összekapcsolása. Készült erre egy vastag megvalósíthatósági tanulmány, mely egy-két fiók mélyén pihen. A projekt középtávú gazdasági rentabilitása kérdésesnek lehetett. Hosszútávú társadalmi, nemzetgazdasági mérlege vélhetően pozitív, ezért újra elő kéne venni. |
|
| (Szeged–)Apátfalva–Nagycsanád/Cenad(–Nagyszentmiklós–Arad | A Maros-híd műtárgya megdrágítaná az egyébként rövid pályaszakasz visszaépítését. Akkor van értelme, egy projektben gondolkodni, ha a határ mindkét oldalon látszik akarat a térségi hálózatok érdemi hasznosítására. Felmerülhet, hogy a térségi hálózatok egységes üzemeltetése a határ mindkét oldalán. Kérdés: Szeged és Arad összeköttetésére melyik vonalvezetés a legelőnyösebb? |
|
| (Szeged–)Szőreg–Oroszlámos/Ban. Arandelovo–Nagykikinda/Kikinda(–Temesvár) | Legalkalmasabb Szeged–Temesvár összeköttetés, legjobb nyomvonala egy majdani Bukarest–Budapest gyorsvasúti viszonylatnak. Feltétel: szegedi Tisza-híd újjáépítése (Balsa mellett az egyetlen, újjá nem épített híd!), villamosítás, Szerbia EU-integrációja |
|
| (Szeged–)Szőreg–Törökkanizsa/Novi Kneževac–Csóka/Čoka | Történelmileg a Szeged–Karlova vasútvonal része. Visszaépítése egyelőre nem reális. A térségi hálózat vajdasági kezelésbe adása esetén elképzelhető, hogy az újraszervezett, korszerűsített térségi hálózat részeként újra lenne létjogosultsága, de akkor is kétséges egy esetleges projekt hosszú távú megtérülése, annál inkább, hogy a Csóka–Törökkanizsa szakaszon gyakorlatilag csak a nyomvonal meglétével lehet számítani. | |
| Szeged–Horgos/Horgoš–Szabadka/Subotica | A két nagyváros korszerű, utasbarát vasúti összeköttetést érdemelne! Évek óta napirenden a korszerű Szeged–Baja kapcsolat létesítése, mint előremutató és példaértékű nemzetközi projekt. Pozitív fejlemény a szerb vasút új orosz motorvonatainak szolgálatba állítása. | |
| Szabadka/Subotica–Csikéria–Bácsalmás | Pécs–Szeged gyorsvonatok útvonala A Baja–Temesvár kapcsolat létrehozására nemzetközi projektté alakulhat, magas szintű tárgyalások során is felmerült. Szegedről Szabadkán át Bajára – a vasúttervezők mind idealisták egy kicsit (Népszabadság online) IHO-híradás az átmenetről néhány képpel |
|
| (Baja–)Hercegszántó–Bezdán(–Zombor) és (Baja–)Gara–Gádor(–Zombor) | A Duna balparti fővonal a Széchenyiék által tervezett formában sosem jött létre. Több szakasz megépült, majd térségi vasútként hasznosult, más szakaszok nem akartak összejönni (kisebb hazánkban Dunapataj–Kalocsa–Baja). Az I. Világháború végképp félresöpörte a tervet, és a Baja–Gádor illetve Baja–Bezdán szakaszok Trianon, majd a közlekedéspolitika, korszellem áldozatává váltak: a határátmenetek. A határátmenetek visszaépítése gazdaságilag nem lenne megtérülő. Ez megváltozhat, amennyiben 1. a tervezett nagyprojekt keretében újra létrejön a Szeged–Szabadka–Baja kapcsolat, és 2. ha a Duna balparti fővonal értelmében projekt alakulna észak-dél irányú interrégiós, esetleg teherszállítása folyosó létesítéséhez. (A teherszállításra jelen állás szerint a létező magyar 150-es vonalat és V0 déli elkerülő vonalat kívánják használni.) A Baja–Hercegszántó vasútvonal megszüntetéséről A Baja–Gara–Zombor vonal állomásail A Baja–Hercegszántó–Zombor vonal állomásai |
|
| (Pécs–)Villány–Pélmonostor(–Eszék) | 2012. december óta szünetel a személyközlekedés, a tiltakozások ellenére. Azelőtt a napi két-három járatpár az irreálisan magas jegyár miatt gyengén volt kihasználva, markáns heti csúcsokkal főleg a diákforgalom miatt. (Utóbbit 2013. április óta Eszék–Mohács–Pécs buszjárat szolgál ki.) Életszerű kínálati menetrend, tarifa, szolgáltatás mellett erős helyközi és interrégiós szerepe lenne a viszonylatnak, határon át is. | |
| Gyékényes–Kapronca/Koprivnica | Jelenleg csak 1 közvetlen Budapest–Zágráb személyvonat közlekedik itt naponta egész éven át, nyáron szezonális vonat is. Jelentősnek mondható teherforgalom. | |
| Murakeresztúr–Kotor/Kotoriba(–Csáktornya) | 2012. decemberben "szépen csöndben" kimúlt a kishatárforgalom, ami évek óta várható volt, tekintettel az irreális tarifákra és menetrendekre. Stratégiai jelentősége ellenére veszélybe kerülhet (Mura-híd állapota??) Ha a térségi hálózatnak nemzetközi interrégiós szerepkört lehetne testálni (közvetlen vonatok Pragerskóig vagy azon túl), leginkább akkor lehet racionális döntés a személyszállítás felújítása. | |
| (Zalaegerszeg–)Rédics–Lendva/Lendava–Muraszerdahely/Mursko Središče(–Csáktornya) | Három országot érintő határátmenet hozható létre jelentős teherforgalmi potenciállal, emellett a jelenleg szárnyvonalként működő 23-mas korszerűsítése által mintaszerű EUrégiós összeköttetés hozható létre Zalaegerszeg és Csáktornya között - az ideális horvátországi átkötések, csatlakozások további vizsgálat tárgya lehetnek. | |
| Körmend–Németújvár | A Körmend–Németújvári HÉV vonala első sorban áruszállítási célokra épült ki a századforduló előtt, de 1945 elejéig személyszállítás is folyt rajta. Itt is létezett ráhordó kisvasúti hálózat. A trianoni döntést még túlélte a vonal, bár sosem csatlakozott az osztrák vonalhálózathoz. A vasfüggöny létesítése jelentette a halálos ítéletet. A messzemenően okafogyottá vált vonal helyreállítása nem látszik indokoltnak, a kisszámú érintett lakosság és a gyökeresen megváltozott gazdasági környezet, árumozgások miatt. | |
| Szombathely/Steinamanger–Bucsu/Butsching–Rohonc/Rechnitz(–Felsőőr/Oberwart–Pinkafő/Pinkafeld) | Tramtrain projekt? A város eléggé szorgalmazta, GYSEV érdekelt ha valaki kivitelezi és megrendeli rajta a szolgáltatást; Ausztriában vegyes a fogadtatása: vasútbarát körök és a zöldpárt üdvözlik, követelik a visszaépítést Szombathelyig, más (üzleti, önkormányzati) körök ellenérdekeltek abban, hogy Szombathely szerepe ezáltal ismét felértékelődjön a térségben. Múzeumvasút Felsőőr–Felsőlövő A több éven át Nagyszentmihály és Sámfalva között a nyári szünetben ünnep- és vasárnapokon közlekedett mesevonat 2012-ben nem tudta felvenni az üzemet, ahogyan (más, de alapvetően összefüggő okokból) a felsőlövői drezínavasútüzem sem. |
Osztrák oldalon: frowos [kukac] erlebnisbahnhof.at |
| (Szombathely–)Kőszeg/Güns–Felsőlászló/Oberloisdorf–Felsőpulya/Oberpullendorf(–Sopron) | Kalauz nélkül az Alpokalján (trains.hu cikk) Tramtrain projekt? (Vö. Szombathely–Pinkafő) Hajtányozás a Harácsony–Felsőpulya szakaszon |
Ezen a ponton legalább sommásan emlékeztetni kell a néhai MÁV hálózat Magyarországon kívüli területekre eső, gyengélkedő volt HÉV vonalakra, valamint az utódállamok közti határokat átívelő, megszüntetett vagy nem hatékonyan üzemeltetett vasúti kapcsolatokra. Ezek helyreállítása, korszerűsítése magyar és magyar között is megkönnyítené az eljutást és a nagytérség esélyeit növelné.