Szünetelők | Megszűntek/tervezettek | Gyengélkedők | Határátmenetek | Utódállamok (Kárpát-medence)
Fényképek, információk beküldése, jelentkezés helyi kapcsolattartónak: vasut[kukac]kteam hu, +36-20/37 090 37
| Vasútvonal | Fejlesztési perspektívák | Kapcsolattartó |
| 3 Esztergom–Komárom | Újraindult 2010. decemberben Teljes értékű ütemes menetrend bevezetése, a két végponton csatlakozások - kisebb kapacitással, mint az erősebb 2-es elővárosi viszonylaton. Integrálása a budapesti elővárosi rendszerbe. Pályarehabilitáció elengedhetetlen. Busz-vonat-integráció: nagyon erős, nagyrészt párhuzamos buszközlekedés miatt a járatszerkezethez ésszel hozzá kell nyúlni. A ráhordó forgalom javára csak olyan buszos gerincvonalakat szabad megtartani, amelyek a vasúttal nem rendelkező tengelyeket szolgálják ki. |
Kapcsolattartó: barkoricsi[k]gmail com |
| 5 Komárom–Székesfehérvár | A vasútvonal múltja, jelene, jövője Fontos intézkedések a vonalon, amelyen 2010. július óta ismét személyszállítás van: - át kell tekinteni a megállóhelyek státuszát, - interrégiós viszonylatok további kiépítése, - ütemesítés, sürítés, - két lépésben menetidő lerövidítése (1. új megállási rend, kisebb pályabeavatkozások, 2. bizber korszerűsítés, ütemes menetrend számára ideális pályaállapot létrehozása), - Komáromban határon túli kapcsolat kérdése (akár az ütemesített 5-ös felől?), - buszos-vasutas-városi közlekedés integrációja. Az újjászületett vonal legjobb képei |
Völner Pál államtitkár úr ;-) |
| 14 Pápa–Csorna | A 2010. július óta ismét üzemelő vonal tekintetében az alábbiakra van szükség ill. lehetőség: Menetrend sürítése, ütemesítése Közlekedési integráció, ráhordó buszforgalom megszervezése, erősítése (vö. Szany, alternatív szolgáltatások is) Pápa–Csorna a győri elővárosi rendszer részeként Mottó: ha lúd, legyen kövér, különben nincs sok értelme az újraindulásnak. |
info[kukac]papacsorna hu Dobronyi Tamás gyor[k]veke hu (győri előváros) |
| 47 Sásd–Komló | 2010. decemberben újraindult rajta a forgalom! Ismét jó IC csatlakozást biztosítanak (eltekintve a 40-es pécsi fővonal idült problémáiról). Dombóvárig célszerű meghosszabbítani a járatot, innen is el lehet majd látni Sásd & a teljes vonal IC csatlakozását. Komlón sűrű buszjárat Pécsre! Közös tarifa + jobb menetrendi finomhangolás esetén a nagyváros északi és központi részeit Dombóvár-Komló felől szaporábban meg lehetne közelíteni. Nyűzsögnek a tehervonatok. |
|
| 45 Sárbogárd–Börgönd–Székesfehérvár | 2010. decemberben újraindult rajta a forgalom. Részben megvalósult a 2009-es (előző kormány által elszabotált) menetrendi tervezethez fogható 'interrégiós' menetrend. Főleg az interrégiós forgalom számára jelentős, mint összekötő vonal. Helyközi forgalomban indokolt lehet megállóhelyek megszűnése, kistelepülések buszos kiszolgálása - bár megvizsgálandó a feltételes kiszolgálás lehetősége is, amennyiben (ITF nyugat-magyarországi bevezetése?) felülvizsgálják a kistérségi és interrégiós forgalmakat (elgondolkodtató: féltucatnyi buszmegálló látható a vasútvonal felől). A pálya állapota nagyobb részt tűrhető, szakaszonkénti sebességkorlátok, elavult biztosítótechnika - korszerűsítés által értékes percekkel csökkenthető a menetidő, további megállás szükségtelenné válna. |
|
| 98 Hidasnémeti–Abaújszántó | Újraindult 2010. decemberben. Kistérségi közlekedési integráció: kombinált busz-vasút-gerincjárat (felváltva, nem egyszerre!!), buszos ráhordás alternatív szolgáltatási modellje. A Kassa–Hegyalja kapcsolat helyreállítása esetén a vasútvonal fenntarthatóvá válhat, a kassai előváros kiszolgálása a 90-es vonallal felváltva két irányból történhet. Előbbi két pont megvalósulása esetén: a közösségi közlekedés konzolidálása a gyengélkedő kistérség felemelkedését segítené elő. Felerősítheti mindezt a vasút alapú turisztikai destination management projekt. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| 103 Karcag–Tiszafüred | A vasútvonal 2010.07.04-i ünnepélyes újranyitása A "Tisza-tavi kör" részeként turisztikai hasznosítás (csatlakozások összehangolása és busz-vonat integráció szükséges). Szerepe a fővonalra történő ráhordásban, helyközi és hivatásforgalomban erősíthető a menetrend sürítése és ütemesítése által - optimális csatlakozások, busz-vonat integráció mellett. Javasolták a járatok Tiszacsegéig történő meghosszabbítását a 108-as és 117-es vonalon; ezáltal a termálturizmus, a vasút helyközi és ráhordó szerepének erősítése. |
Tiszacsegei meghosszabbítás: Szabó László szabo.szueri[k]pannonmail hu +36-70/7744866 |
| 113 Fehérgyarmat–Zajta | 2010. december óta újra végig közlekednek a vonatok a határmenti Zajtára. Vonat-busz integráció, kinálati menetrend ütemesítése, optimális távolsági csatlakozások. A határátmenet visszaépítése középtávú perspektíva, a teherforgalom részére is. |
Papp György papp68[k]gmail com |
| 114 Mátészalka–Csenger | 2010. decemberben újranyitották. Vonat-busz integráció, ütemes menetrend, optimális távolsági csatlakozások. Jelentős igény lenne a helyreállított szatmárnémeti elővárosi kapcsolatra. |
Papp György papp68[k]gmail com |
| 142 Kecskemét–Lajosmizse–Budapest | A vonal kettős (ellentétes irányú, részben párhuzamos!) elővárosi forgalommal bírna, amennyiben kettéosztottságát megszüntetik, 'történelmi' 80-as pályasebességét helyreállítják, és ezáltal többek közt a kecskeméti Mercedes beruházások új ingázóit is kiszolgálhatná. A legelhanyagoltabb budapesti elővárosi vonal építése óta a kettéosztottság átkával küzd, pedig nem erről szólt az eredeti elképzelés, most is egyben kellene kezelni. Korszerűsítés után akár már Máriavárostól megérheti, a 142-esen Budapestre utazni. Az alföldi nagyváros közlekedési "gigaprojektje" keretében korszerű, esetleg tramtrain-rendszerű elővárosi vonalakat kíván létrehozni a város és térség integrált közlekedési rendszerén belül. A vonal végpontján új busz- és vasútállomás létesülne, továbbá Hetényegyháza városrész kötöttpályás kiszolgálását is megvizsgálják a 142-es vonal és a visszaépítendő kerekegyházi szárnyvonal felhasználásával. A szándékok szerint 2012-ben a MÁV saját beruházásaként legalább a legsúlyosabb pályaállapotokat kezelik (ami nem az újranyitott szakaszt érintené, ahol eleve jobb a pálya, hanem a Budapesthez közeli részt). A cél az eredeti 80-as pályasebesség biztosítása lenne. Korszerű elővárosi vonallá történő fejlesztésére a 2016-ra következő időszakban kerülhet sor EU-forrás segítségével. A vonal wikipedia oldala |
vkdm90[k]index hu |
| Vasútvonal | Részletek | Kapcsolattartó |
| 13 Pápa–Veszprémvarsány–Kisbér–Tatabánya | A vonalon a hosszú menetidő ellenére számottevő forgalom volt, de a legkevesebben utaztak végig Tatabányáról Pápáig, inkább rövid távú, helyközi és elővárosi jellegű utazásokhoz használták a megszűnés előtti években. A stratégiailag sem jelentéktelen (legfontosabb fővonalunkkal párhuzamos!) vonal újragondolását, korszerűsítését követően indokolt a személyszállítás újraindítása. Alábbi viszonylatok kiszolgálásában lehet fantázia: 1. Pápa–Veszprémvarsány–Kisbér a győri elővárosi rendszer részeként 2. Tatabánya–Kisbér–Székesfehérvár Infrastruktúra: nehéz eset, mert a pályaviszonyok részben aggályosak (leamortizált állapot, lopáskárok, lepusztult megállóhelyek) |
|
| 22 Körmend–Zalalövő | A vonal két nemzetközi villamosított fővonalat köt össze (-->teherforgalom) Amennyiben a cargo miatt igényt tartanak rá, minimális tényleges többletráfordítással megrendelhető a személyszállítás (egyszemélyes motorkocsis üzemben). A pályaállapot lehetne jobb, nagyobb tétel a Rába-híd esedékes szanálása. A megerősített hír szerint a GYSEV érdeklődik iránta (valószínűleg több csatlakozó vonallal, határátmenettel együtt érné meg nekik). |
|
| 24 Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót | Átszállásos Zalaszentgrót–Zalaegerszeg járatok a napi csúcsforgalom kiszolgálásához, megfontolandó az ütemes közvetlen járat bevezetése is elővárosi jellegű betétjáratként a 25-ös vonalon. (A fővonali csatlakozásokat jelenleg a Volán nem biztosítja rendesen; korábban, amikor még létezett a Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy vasútvonal, a vonatok még Türjén át szintén továbbközlekedtek Egerszegre; illetve mások Keszthelyre, Tapolcára.) Egerszeg viszonylatában akár felváltva közlekedhetne a vonat és busz (párhuzam helyett integráció). |
Zalavölgyi Közlekedési Egyesület szentgrotexpress[kuk]gmail com |
| 27 Hajmáskér–Lepsény | Jelenleg csak teherforgalom a vonal északi végén (Balatonfűzfő felől). Balaton északi és déli part összeköttetése helyközi és távolsági forgalomban! Új helyzetet teremtene a 29-es vonal kritikus balatonkenesei szakaszának áthelyezése a 27-es részbeni felhasználásával. Fenti célok hatékony eléréséhez a pálya rehabilitációja, korszerűsítése szükséges. A teljes balatoni térség közlekedési integrációja (szövetsége): járatstruktúra újrarendezése, buszos ráhordás és közös tarifa, vonzó napi- és csoportos jegykínálat. Ez ügyben átfogó tanulmány készül. |
Bakonyvasút Szövetség - Trexler Máté trexlermate[k]freemail hu Rácz Gergely gbeatle[k]windowslive com |
| 37 Balatonszentgyörgy–Somogyszob | A vonalnak némi potenciálja van teherszállításban és személyszállításban – busz-vonat integráció esetén utóbbi nagyságrenddel nagyobb! Részben aggályos pályaállapotok, főleg a középső szakaszon ahol teherszállítás sincs és szakaszonként ellopták a síncsavarokat, hevedereket. A személyszállítás megszűnését követően az utasok nagy többsége megszokta a buszjáratokat, melyek a vasúttal nagyrészt párhuzamos közúton részben jobban ki tudják szolgálni a kistérségeket (rövidebb átlag távolság a megállóig). Ezért itt nem szabadna visszaállítani a vasútközlekedést a buszok helyett, hanem csak olyan rendszer megteremtése mellett szabadna újraindítani a vasúti személyszállítást, mely az eddigieknél jobb szolgáltatást eredményez és ezáltal hamar meggyőzi az utasokat. A buszok enyhén más útvonalon jobban feltárják a községeket, a vasút az országos törzshálózathoz csatolja a kistérségeket - annál hatékonyabban, ha a Balaton parti hálózatot is rendbe teszik és lerövidülnek ezáltal az eljutási idők. Megvizsgálandó: + nincs-e valamilyen átmeneti megoldás, mely megakadályozza a felépítmény tönkremenetele addig, míg meg nem valósulhat egy integrált helyi rendszer a Balaton déli parti vonal felújításával párhuzamosan? + párhuzamos busz- és vonatjáratok felváltva (egyik órában busz, másik órában vonat), + közvetlen Nagyatád–Keszthely/Tapolca vonatok bevezetése. Turizmus: többek közt a mesztegnyői kisvasút nagyvasúti kapcsolata. |
Kemenczei Róbert vlvte [kukac] freemail hu |
| 42 Dunaújváros–Paks | Teherszállítás, erőmű miatt pályavasúti kiszolgálás van, tűrhető állapot. A személyforgalom kis ráfordítással értelmesen, azaz használható menetrend biztosítása mellett újranyitható. A térségi közlekedés integrációja sokat segítene, megfontolandó: a Paksot érintő interrégiós viszonylatok újraszervezése. Paks: a szégyenletes belvárosi megállóról gondot kell viselni, továbbá megállót létesíteni kell a buszpályaudvar mellett. Szüneteltetés előtt főleg Dunaföldvár, Előszállás felől utaztak Dunaújváros, Pest felé. |
Botyánszki Tamás botam[k]freemail hu |
| 62 (Barcs–)Sellye–Villány | Kisforgalmú mellékvonal volt, a nagyon felemás pályaállapotok miatt helyzete nehézkes. Az Ormánság mostoha közlekedési helyzetén javítani kellene, ami a térség vasúti gerincvonala visszaállítását is jelentheti pályarehabilitáció és ráhordás biztosítása mellett. Turisztikai potenciál (bor, termál). Egy szezonális nosztalgiajárat akár átmeneti megoldást jelenthet a pálya elvesztésének megakadályozására. Ormánság az IHO-ban I | Ormánság II Képek a vonalról |
|
| 64 Pécs–Pécsvárad(–Bátaszék) | Pécs helyi és elővárosi vasúti összeköttetése miatt mindenképp indokolt újraindítani. Korszerűsítés, pályarehabilitáció, városi és buszos integráció szükséges. Pécs jelentős összeget nyert kötöttpályás városi közlekedés létesítését megvizsgáló tanulmányra, ennek keretében tudtunkkal a tramtrain üzemű opciókat is körbe járják, beleértve a vonal városi megállóinak hasznosítását, valamint a vasúti pálya részleges föld alá helyezését. | |
| 76 Diósjenő–Romhány | A pálya állapota minősíthetetlen, újraindulása nincs napirenden. Alternatív hasznosítás által illetve hosszú távon nem elképzelhetetlen az életben tartása. Főleg a 75-ös vonal korszerűsítése esetén kistérségi forgalomban kivehetné a részét, némi személyforgalmat ráhordana az elővárosi hálózatra. (Több viszonylaton a busz kedvezőbb megoldást nyújt.) Megfontolandó részleges újranyitása a Rétság–Diósjenő–Vác viszonylat kiszolgálására. |
|
| 77 Aszód–Galgamácsa–Vácrátót–Vác | Az elővárosi rendszer részeként újraindítandó a személyforgalom. Meg kellene oldani a megfelelő kapacitású villanyvontatású jármű kérdését. (Kisebb illete rugalmasabb kapacitású motorvonatok beszerzése?) Teherforgalmi potenciál (főleg Szolnok rendező pu. újranyitása esetén!) Távolsági személyforgalomban kiegészítő kínálatot hoz létre Budapest északi elkerülése által. Távolsági potenciál: Kassa–Miskolc–Hatvan–Vác–Pozsony viszonylatú IC a 80-as vonal 160 km/h-s kiépítését követően gyorsabb és rövidebb összeköttetést biztosítana Szlovákia két legnagyobb városa közt. |
Almássy Tamás alto[k]freemail hu +36-20/9205181 |
| 84 Kál-Kápolna–Kisterenye (Mátra-vasút) | A közút hatékony alternatívája személy- és teherszállításban egyaránt Járatmeghosszabbítás Salgótarjánba Lassújelek felszámolása szükséges, középtávon pályarehabilitáció, korszerűsítés Mátranovákról közúton szállítják a vasúti forgóvázakat! A vonal teherforgalmi teljesítménye, 2011.06.08 |
Magyar Közlekedési Klub Somodi Mária somodi[k]levego hu +36-20/522-7485 |
| 87 Szilvásvárad–Putnok | Újraindítását 2011-re ígérik. Országunk talán legszebb hegyi vasútvonala jelen feltételek mellett nem üzemeltethető fenntarthatóan, de járatszervezési (busz-vasút-integráció) és infrastrukturális beavatkozások után hosszabb távon lehet benne fantázia. Javasolt intézkedések |
vasut [kukac] kteam hu |
| 88 Mezőcsát–Nyékládháza–Miskolc | Teherszállítási igények miatt a vonal nem maradt forgalom nélkül. Integrált miskolci elővárosi rendszer létrehozása esetén megfontolandó a személyszállítás újraindítása; esetleg átkötés valamelyik északi vonallal. Enélkül kérdéses az újraindulás indokoltsága, mivel a miskolci buszjárat az utasok többségének bevált és a közbenső megállók utasforgalma nagyon alacsony volt. Számottevő kereslet mutatkozna a (lehetőleg átszállásmentes) Mezőcsát-Miskolc vasúti összeköttetésre - Nyékládházán budapesti csatlakozással -, mely busz-vonat-integráció keretében nem járna érdeksérelemmel a busszal jobban kiszolgált településrészek számára. A kistérségben gyors vasútvonal és falujáró buszjáratok kombinációja által hozható létre az autóval versenyképes, kellően rugalmas rendszer. Miskolc észak-déli villamostengelye megépítése esetén hibrid tramtrain szerelvények a belvároson keresztül haladhatnak, ez is új helyzetet teremtene a 88-as vonal számára. Kommentálható blogbejegyzés a vonalról Szemelvények a vonal történelméből Polgármesteri beszéd a vonal centenáriuma alkalmából A vonal wikipedia bejegyzése |
|
| 95 Kazincbarcika–Rudabánya | A lepusztult infrastruktúra, gyengélkedő kistérség és a megfelelő buszos kiszolgálás miatt nem valószínű a személyszállítás újraindítása. Maga a felépítmény jelenleg még nincs kritikus állapotban, a pálya alkalmassá tehető a korlátozások melletti közlekedésre. A reménybeli miskolci elővárosi rendszerbe integrálva elképzelhető egy későbbi kötöttpályás projekt a meglevő pálya, nyomvonal felhasználásával. Addig sem kizárt a teherszállítás újraindulása, főleg ha újraindulna a bányászat. 2011. júliusban járt ki a gyomírtó vonat Szemelvények a vonal történelméből |
|
| 107 Debrecen–Sáránd–Létavértes | A vonal kishálózatot képezne a nagykereki viszonylattal. Utóbbihoz képest gyengébb, ennek okai: Létavértes végállomás félreesik a településközponttól, erős buszközlekedés Debrecenbe, kisebb térséget szolgál ki, mindig is szárnyvonal volt - ezekből kifolyólag kevesebb utasa volt, mint a 106-osnak. Az újraindításnak leginkább korszerű elővárosi (akár tramtrain) vasútüzem részeként lenne értelme. Amennyiben átmeneti jelleggel a meglevő MÁV-Start motorvonatokkal lehet közlekedni, célszerű, egy időben a más-más útvonalon Debrecenbe közlekedő buszok és vonatok menetrendjének egymásra hangolni. Megvizsgálandó: átkötés másik elővárosi vonallal (--> gazdaságosabb üzem, új átszállásmentes kapcsolatok), optimális kötöttpályás menetrend- és járatszerkezet kialakítása és ennek figyelembe vétele a járműfejlesztés során (technológia, kapacitás tervezés). |
Hallod!? Sír a 106-os! |
| 112 (Nyíregyháza–)Nagykálló–Nyíradony | Aránylag nagyforgalmú párhuzamos közút, ezért megfelelő színvonalú kínálat mellett indokolt a személyszállítás újraindítása. A megfelelő menetsebesség biztosítása érdekében a 60 km/h-s 18to tengelyterhelésű pálya megerősítése szükséges 1,5-3 km hosszon. Közvetlen Nyíregyháza–Nyíradony járatok, busz-vonat integráció Nagykállón és Balkányon. Nagykálló–Nyíregyháza vasúti kiszolgálása – felváltva Nyírbátor és Nyíradony felől, őrzött P+R és ráhordó/feltáró helyi járat mellett. Emlék (képsor utolsó üzemnap, 2007. március) Nyíregyháza–Nyíradony gyorsított, 2007. február |
|
| 117 Tiszalök–Polgár–Ohat-Pusztakócs | Elavult, nagyrészt leamortizált pálya mellett versenyképtelen eljutási idők. Bizonyos napszakokban/viszonylatokan volt jelentősnek mondható utasforgalom. Korszerűsítés és a térség integrált közlekedésének megszervezése esetén van fantázia a vonalban. Tiszacsegén a vasútvonal végének a reaktiválását javasolják (Tiszacsege–Karcag viszonylatú járatok bevezetése a Tiszafüred–Karcag vonal meghosszabbítása által) Vasúti kapcsolatot kapott a Polgári Ipari Park |
Tiszalök: Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu Tiszacsege: Szabó László szabo.szueri[k]pannonmail hu +36-70/7744866 |
| 118-119 Nyírvidéki Kisvasút | Készülőben egy kisvasúti projekt. Első lépés a városi szakasz újraindítása lehet Sóstóig, ezáltal a fűtőház és gördülőanyag pusztulása, eladása is megakadályozható lenne. Viszont haladéktalanul pályarehabilitációs, korszerűsítési projektet szükséges kezdeményezni. Ütemes kínálati menetrend esetén klasszikus elővárosi vonal lenne. A városi integrációt és a villamosüzem visszaállítását alaposan meg kellene vizsgálni. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| 126 Kisszénás–Kondoros | Síntaxi-szolgáltatásban lehet fantázia, motorkocsis vasútüzem fenntartása a csekély igény mellett nem indokolt. | |
| 127 Vésztő–Körösnagyharsány | Néhai nagyváradi elővárosi vonal. Többszáz méternyi vasúti pálya visszaállítása + a Vésztő–Nagyvárad vonal teljes felújítását követően ismét az lehet. | Kéri Péter +36-20/824-7060 keripetyaa[k]gmail com (ha nem lenne térerőm, próbálják máskor vagy emilen) |
| 129 (Békéscsaba–)Murony–Békés | Némi tatarozás, korszerűsítés ráférne, állapota kielégítő. Közvetlen Békés–Békéscsaba járatként újraindítása indokolt. Az átkötési opciókat és a busz-vasút integrációt célszerű megvizsgálni. Képek a 2010-es bejárásról |
Határ Ádám hektor376[k]mailbox hu |
| 130 Makó–Hódmezővásárhely | Nagyszabású teherszállítás folyt az autópálya-építkezéshez kapcsolódóan, állapota jónak mondható. Újraindítását főleg a viszonylag nagy városközi forgalom indokolja. Szerepe felerősödne interrégiós viszonylatok bevezetése esetén, helyközi forgalomban csak Földeákon van jelentős utascsere. |
Batka Roland rbatka[k]vipmail hu +36-30/9001151 |
| 148-149 Kecskeméti kisvasút | 1. Turisztikai hasznosítása indokolt lenne (pl. bugaci nosztalgia járatok; Jakabszállás??). 2. Elővárosi projekt keretében a pályahálózatot rehabilitálni kellene. Legalább 60 km/h sebesség és városi integráció mellett indokolt lehet a közszolgálati személyszállítás újraszervezése. A Kisvasút turista szemmel (Kiskőrösi ág) |
vasuttortenet[k]freemail hu |
| 151 Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj | Főleg Solt–Kunszentmiklós-Tass–Budapest viszonylaton jelentős személyszállítási igény áll fenn, ennek ellenére kevés esély látszik az újraindításnak. Korszerűsítés nélkül a viszonylat hatékony vasúti kiszolgálása nehézségekbe ütközne, ellenben bejáratott közvetlen buszjáratok vannak. | |
| 152 Kecskemét–Fülöpszállás | Két villamosított fővonalat köt össze, jelentős helyközi forgalom A leendő elővárosi projekt része lehet Megvizsgálandó: átkötési lehetőségek |
vkdm90 [kukac] index hu |
| 153 Kiskőrös–Kalocsa | A tűrhető állapotú pálya katonai objektumot kiszolgál. A személyszállítás kis költség mellett újraindítható. Leginkább városközi és távolsági forgalomban volt jelentősége (aki vasúton utazott el, szívesen a vonatot választotta Kalocsa és Kiskőrös között is). Busz-vasút integráció esetén nőhet a vasút szerepe, gyakorlati haszna. Átkötés esetén Kalocsa és Kecskemét vasúti összeköttetése lehetséges. A teherszállítás szintén perspektívát ad a vonalnak. Felújítják a vasútvonalat (egyelőre csak a teherszállítás számára) Életmentő tehervonatok |
gyuriczagyula[k]freemail hu |
A szünetelő vasútvonalak aloldalain található vonalleírások, értékelések Mózes Krisztián "Emlékeztetőül" Indóház Online sorozatából kiindulva készültek (a szerző szíves hozzájárulásával és közreműködésével), valamint a helyi szervezők és más informátorok hozzájárulásai alapján. Felelős szerkesztő Neumann István.
Az alapanyag: Emlékeztetőül: sorozat a kényszerpihenőn levő vonalakról - bevezetés | 1. rész | 2. rész | 3. rész | 4. rész | 5. rész | 6. rész |7. rész | MÁV kisvasutak | Elveszett (busz)vonalak | Tanulságok
Teljesség igénye nélkül - itt leginkább azok a vonalak szerepelnek, ahol ma is igény lehetne a vasútra. A kérdéses vonalak megépítése illetve visszaépítése többé vagy kevésbé lehet indokolt. Nem egy esetben a vasút újjáépítése gazdaságilag nehezen indokolható, de ha nem számolták volna fel, ma is fenntartható módon erősítené a közösségi hálózatot. (Előzzük meg a hasonló rövidlátó döntéseket!)
| Vasútvonal | Részletek | Kapcsolattartó |
| 6 Székesfehérvár–Lovasberény–Bicske | Képek a vonal egy részén közlekedő különvonatokról A 6-os vonal bejárása Felcsút–Bicske bozótjárás |
|
| 48 Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási | Aktualitás (2011.04.)Szétlopták a tamási vasút síncsavarjait | |
| Győr–Dombóvári HÉV (Dombóvár–Lepsény) | A 49-es vonal bejárása | |
| Zalavölgyi HÉV | A Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy vonal wiki oldala IHO-s mementó képekkel, menetrend mezőkkel |
|
| Somogy megyei vonalak | Somogy megye észak-déli irányú megszüntetett vasútvonalairól | |
| 63 Pécs–Harkányfürdő–Dolnji Miholjac | Kemsei Zoltán IHO cikke a vonalról - állomásépületek, régi menetrendek | |
| 65 Bátaszék–Pécsvárad | Képek a vonalról | |
| Ózd-Kisterenye HÉV | A tervezett vonalról | |
| Duna bal-parti vasútvonal (Dunapataj–Kalocsa–Baja–Bezdán–Zombor) | A tervezett vonal és a térség vasúttörténetéről | |
| Somogyország megszűnt és mai vasútvonalai | ||
| Bácskai megszüntetett vasútvonalak |
Alábbi viszonylatok bezárása, megszűnése már napirenden volt illetve messze nem töltik be potenciáljukat, fenntartható üzemeltetésük beavatkozásokat igényel. (Először is, integrált ütemes menetrend mellett a közösségi közlekedés országos és térségi szinten egyaránt jobban töltené be rendeltetését, hamarabb válna fenntartható rendszerré. Továbbá felül kell vizsgálni országosan a megállóhelyek elhelyezését és ahol indokolt: át kell helyezni, megszüntetni, létesíteni, valamint feltételes megállási rendet bevezetni.)
A szünetelő és újraindított kategoriákban is fővonal besorolású vonalak szerepelnek, itt is előfordulnak összetett jelentősségű vonalak, ahol helyi, helyközi, elővárosi és távolsági jellegű utasforgalom egyaránt van illetve lehetne.
| Vasútvonal | Részletek | Kapcsolattartó |
| 1 Hegyeshalom–Rajka | Amíg a motorvonatok Hegyeshalomban vesztegelnek, meg is fordulhatnak egyet Rajkán, sőt Pozsony-Ligetfalun, az üres szerelvénymenetek is személyvonatként közlekedjenek. Ha megvan rá a kapacitás és akad néhány utas, mely behozza a csekély vontatási pluszköltséget, nincs értelme, fenntartani a jelenlegi torz menetrendet. Az államnak megéri a megrendelés többletköltsége, mert az ilyen kifizetések egyenesen csökkentik a jövőre pályavasútra költendő összeget; a jobb kiszolgálás által pedig nő a közlekedési hálózat összhatékonysága, ami bevételt hoz és máshol tehermentesíti a költségvetést. A 2010-ben bevezetett városi buszok ütemes menetrendje egyáltalán nem igazodik a bevezetés idejében alig létezett vonatközlekedéshez. Ha ismét ütemesen járna vonat Hegyeshalom és Rajka közt és a buszok érkezése, indulása is ehhez igazodna, ismét létezhetne (átszállásos, részben kötöttpályás) eljutási lehetőség, míg a vasúttársaságok és egyéb illetékesek dűlőre nem jutnak a normális vonatközlekedés tárgyában. | |
| 11 Győr–Veszprém | Rövid távon józan kompromisszum ütemes és igényalapú menetrend között. Távolsági ráhordó és hivatásforgalmi szerepkör erősítése megfelelő csatlakozások és ráhordás biztosítása által. Középtávon a vonal fejlesztése, korszerűsítése indokolt. Két ilyen méretű megyeszékhely között gondoskodni kell a megfelelő kötöttpályás kapcsolatról, beágyazva az interrégiós forgalomba. |
Bakonyvasút Szövetség |
| 16 Szombathely–Csorna–Hegyeshalom | A vonal 2011-ben a GYSEV kezelésébe ment át. Érdekes lesz, követni a felemás kihasználtságú, színvonalú vonal további sorsát. A Rajka–Szombathely összeköttetés teherszállítási perspektívával bír, amiért fejlesztése, villamosítása várható. Személyszállítása ehhez képest kevésbé jelentős (jelenlegi szinten jelentéktelennek mondható), de a pozsonyi határátkelés újraindulása és az általános korszerűsítés, ütemesítés esetén van benne fantázia – első sorban a Pozsony–Szombathely összeköttetésben. Csornán az ütemesítés által jobb csatlakozások alakíthatók ki, Sopron, Győr és Pápa felé. Következetes korszerűsítés esetén Csorna jelentős mértékben felértékelődik, 4 nagyváros elővárosi hálózatának mezsgyéjén, az elővárosi és az integrált térségi közlekedés metszőpontjaként. |
|
| 23 Zalaegerszeg–Rédics | A jellegzetes vidéki vasútvonal aránylag jó helyi beágyazottsággal és tekintélyes potenciállal rendelkezik. Némi ésszerűsítéssel, pályafelújítással és buszos ráhordással korszerű elővárosi vonal lehetne belőle. Ha Lendva is visszakerül a vasúti térképekre, új nemzetközi teherszállítási útvonal jön létre, mely a közutakat (és a helyi lakosságot) is tehermentesítené. A szomszédos Lendva vasútállomása |
|
| 35 Kaposvár–Siófok | Késő 2010-ben a vonalon az árvízkárok elhúzódó helyreállítását követően helyreállt a közlekedés. A vonal fejlesztésére, a térségi közlekedés átszervezésére tovább sincs kilátás. A vonatok nevetséges bő 3 óra alatt teszik meg a száz kilométeres utat. Jelentős mértékben át kellene gondolni a vonalat és az általa kiszolgált kistérségek közlekedését. Jelenleg a középső szakasz kihasználatlan, a két végén elővárosi jellegű, viszonylag nagy mértékű utasforgalom figyelhető meg – főleg Kaposvár irányában ahol a párhuzamos buszközlekedés nem visz el sok utast mint Tab esetében. Jelenleg a belső részek valószínűleg busszal jobban kiszolgálhatók és csak a két elővárosi szakaszon a szolgáltatás fejleszthető, integrálható. Igaz, a buszok sem produkálnak sokkal jobb menetidőket, de a vasút vonalvezetése a fejlesztések elmaradása mellett nem kedvez a korszerű interrégiós forgalom bevezetésének. Vasútfejlesztéssel, integrációval összességében jobb és gyorsabb viszonylatokat lehetne kialakítani. Lehetséges kétlépcsős fejlesztési irány 1. Átszervezés: az ismert és prognosztizálható utazási igények alapján a buszjáratok szerkezetét kell kiigazítani, a vonatok és buszok menetrendjét egymásra hangolni. Tab-Siófok és Kaposvár felé a vasútra kell áthelyezni a hangsúlyt. Aránylag sok tartalék van a menetrendben, ezért menetidő-lerövidítés már most sem tűnik kizártnak. Ebben az első fázisban a két elővárosi szakaszt betétjáratokkal felerősíteni, ütemesíteni célszerű. 2. Vasútfejlesztés után a jelenlegi buszforgalomnál gyorsabb Siófok-Kaposvár interrégió viszonylat létrehozása, további ráhordó buszjáratok bevezetése mellett. Ráadás: a vonal turisztikai hasznosítása. Egy vasút-alapú térségi Destination Management projekt kedvezhet a balatoni térség turisztikai szezon meghosszabbításának, Kaposvár és az érintett somogyi térség bekapcsolását az idegenforgalom vérkeringésébe segítené elő. Képek és rövid leírás a vonalról A vonal fénykép dokumentációja (2011. augusztus, Rácz Gergely) |
? |
| 36 Kaposvár–Fonyód | A vonal első sorban térségi jelentőségű, de egy-egy Szombathely–Kaposvár és Pécs–Balaton(–Celldömölk) sebesvonatpár is közlekedik rajta, utóbbi viszonylaton hétvégente +1. Problémák: - 60 km/h-ra csökkent pályasebesség 40-es lassújelekkel tarkítva, - megállók előnytelen elhelyezése, - busz-vonat integráció hiánya. Intézkedések: + párhuzamos Volán járatok helyett integráció és több ráhordás, ütemes órás közlekedés; + lassújelek megszüntetése, ütemes menetrendre optimalizált infrastruktúra; + megállóhelyek színvonalának növelése, státuszuk áttekintése (áthelyezés, megszüntetés, feltételessé tétel) illetve helyi ráhordás megszervezése. Korszerűsítési, villamosítási kandidátus. A dunántúli ütemes interrégió-hálózat részévé kellene fejleszteni. |
Kemenczei Róbert vlvte [kukac] freemail hu Verebély László Vasúttörténeti Egyesület |
| 43 Dunaújváros–Rétszilas | A kínálati menetrend, integráció teljes hiánya miatt ez a vonal csak nagyon korlátozottan tudja jelenleg betölteni rendeltetését. | Botyánszki Tamás botam[k]freemail hu |
| 46 Sárbogárd–Bátaszék | Megfelelő színvonalon erős interrégiós és helyi jellegű vonal lehet. Átszállásmentes Interrégió vonatok ütemes közlekedtetése esetén négy megyeszékhely közt csökken a menetidő. Másrészt a Sárbogárd–Börgönd szakaszon párhuzamos közúton legalább féltucatnyi buszmegálló mellett robog el megállás nélkül a motorvonat, ezért megvizsgálandó egy kettős üzem bevezetése: sűrűn megálló helyi motorvonatok buszokkal integráltan + ritkán megálló gyors sebesvonatok (melyeket a pálya korszerűsítése, ésszerűsítése után ott sem kellene megállítani, ahol jelenleg technológiai okból megállunk többnyire utascsere nélkül). Fő probléma: elavult infrastruktúra, integráció hiánya miatt a térségben sokkal időigényesebb, vonattal és busszal utazni, mint autóval. |
? |
| 61 Szentlőrinc–Sellye | Aránylag jó utasforgalommal rendelkező "szárnyvonal", a közlekedésileg kisorvasztott Ormánság utolsó üzemelő vasútvonala. A busz-vonat integráció hiánya a ritka kínálat miatt annál nagyobb bűn! | ? |
| 65 Pécs–Villány–Pélmonostor | A korszerűsítés hiánya nem használ a vasúti közlekedés népszerűségének (elavult technológia és járművek, megállók felemás állapota, részben ápolatlan környezete). Az állapotok közös erővel történő javítása nagymértékben megnövelné a vonal hivatásforgalmi és turisztikai vonzerejét. | ? |
| 66 (Pécs–)Villány–Mohács | Miután a vasútvonalak és a járművek korszerűsítésével nem foglalkoztak és közvetlen vonatok sincsenek már, Pécs–Villány–Mohács vasúti kiszolgálása egyre gyatrábbá válik. A buszjáratok útvonala, menetideje rövidebb. A vasúti személyszállítás általános előnyei miatt törekedni kellene a térség integrált kiszolgálására: akár itt is kettős busz-vasút tengely mellett biztosítható Pécs–Mohács óránkénti kiszolgálása, átszállásmentesen, azonos eljutási idővel, eltérő útvonalon. | ? |
| 75 Vác–Drégelypalánk–Balassagyarmat | Egy olyan vonal példája, mely korántsem mondható elárvultnak és funkcióvesztettnek, a főváros pitvarában szem előtt van, mégis... amiért a korszerűsítés és integráció évtizedek óta mellőzi, nem tölti be potenciálját a kiterjedt elővárosi rendszeren belül. Külön erőfeszítés nélkül fennáll annak veszélye, hogy idővel ellehetetlenül: az utazási sebesség és a szolgáltatási színvonal további romlása miatt a helyiek még nagyobb mértékben elmaradoznak, nem kerül az aktuális döntéshozók látókörébe, a kirándulók és túristák kevésbé egyenletesen használják a vasutat és így túl sok vonat kihasználatlanul közlekedik. Nemzeti-nemzetközi ügy és az egyik kibontakozási esély a hiányzó Drégelypalánk–Ipolyság pályaszakasz visszaépítése lenne. A helyiek és különböző politikai tényezők már évekkel ezelőtt számottevő mértékben síkra szálltak e fejlesztésért, de a közöny és az aktuálpolitika gátját a kezdeményezés még nem tudta áttörni. Az Ipoly-völgyi vasút megvalósíthatósági tanulmányának mindegyik változata tartalmazza ezt a projektet, részletesen kifejtve a visszaépítés várható hatásait és mérlegét. A vonal három részre oszlik. Az első rész Diósjenőig (akár meghosszabbítva a 76-os vonalon legalább Rétságig) korszerűsítés és integráció esetén elővárosi funkciót töltené be. A középső szakasz Drégelypalánkig jelenleg a legkihasználatlanabb rész, itt már végképp a helyközi jelleg dominál Budapest gyorsabb közúti elérhetősége miatt. Viszont korszerűsítve, a szlovákiai hálózattal összekötve, a buszjáratokkal összhangolt módon és a kiterjesztett budapesti közlekedési szövetség részeként hosszabb távon is létjogosultsága van. A Drégelypalánk–Balassagyarmat szakaszon az Ipoly-völgyi vasút részeként Losonc–B'gyarmat–Ipolyság–Párkány Eurégió jellegű nemzetközi vonatok közlekedhetnek a jövőben. Jelenleg helyközi forgalomban viszonylag erős diák- és hivatásforgalmat bonyolít – mondani sem kell, a korábbi utasforgalmakat meg sem közelítik manapság. Benbe hangulatos képei jól jellemzik a vonalat a különböző évszakokban. Nógrád községbe érkezik a vonal 100. évfordulót megemlékező különvonat. |
|
| 78 Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc | Két különálló szakaszra oszlik a patinás 78-as vonal is. Az észak-dél irányú szakasz kettős funkciójú: Balassagyarmat térségét a 80. sz. fővonallal illetve a fővárossal köti össze, ugyanakkor helyközi forgalomban a kistérségi központok elérését is lehetővé teszi. A Rétság–Vác útvonalon ütemesen Budapestre közlekedő buszok menetidejére a vasút simán rátesz egy órát, ennek ellenére az egy szál közvetlen vonat népszerű maradt. A többség részére ha nem autóval utazik, a domborzati viszonyok, az úthálózat adottságai miatt a vasút helyközi forgalomban és Aszód–Hatvan felé jelenti a jobb (gyorsabb illetve rendszeresebben közlekedő) választást a korszerűtlen infrastruktúra ellenére. Így nehézségek ellenére a vonalszakasz nincs közvetlenül veszélyeztetve, viszont a térségi közösségi közlekedés jelen állapotok mellett nehezen tudja növelni elfogadottságát. A leamortizált állapotú Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc vonalon a határon átmenő személyforgalom tartósan szünetel, jelenleg csak a kürtösi szárnyvonalra tartó szlovák tehervonatok közlekednek Losonc és a határállomás között. Ez a szakasz potenciálisan nem csak észak-déli irányú ráhordást végez, nem csak a budapesti összeköttetést biztosítaná, hanem kelet-nyugat irányú térségi jellegű összekötő téngely részét képezné. Egy másik változat szerint fővonallá építenék ki, ahol Kassa–Pozsony távolsági forgalmakat lehetne bonyolítani. A megvalósíthatósági tanulmány mögött erős helyi és civil lobbi sorakozott fel, egyelőre csak a veszélyeztetett vonalrész megtartására volt elég a lelkesedés és szakmai munka. |
|
| 81 Hatvan–Somoskőújfalu | A vasútvonal kettős rákfenéje a nemzetközi teherszállítás apadása és a távolsági személyforgalomban bekövetkezett térvesztés. A közvetlen gyorsvonatok megszűnése és a menetidő meghosszabbodása miatt a vasút jelenleg csak a kevésbé fontos Salgótarján–Hatvan viszonylaton gyorsabb és kényelmesebb, ahol többnyire csak lassú átszállásos buszos eljutás van. A főváros esetében az eljutási verseny egyértelműen a buszok javára dől el, melyek Lőrinci után rákanyarognak az M3-ra és háromnegyed órával hamarabb érkeznek a Stadionra, mint a vonatok utasai a Keletibe érnek. Amennyiben komoly a szándék van az integrációt és a vasút helyzetbe hozását illetően, a 80-as fővonal korszerűsítését követően be kellene tervezni az integrált eljutási lehetőséget az ütemesen közlekedő átszállásmentes gyorsvonatok alapján Fülek–Salgótarján felől, Ózd felől pedig átszállással, ahol az átszállás a lehető legkisebb terhet és idővesztességet jelent. Ehhez elengedhetetlen a 81-es vonal korszerűsítése és felújítása, hogy az ütemes gyors- és személyvonati közlekedést lehetővé tevő menetidő és megfelelő számú menetvonal álljon rendelkezésre. |
|
| 86 Szolnok–Újszász–Vámosgyörk | Budapestről keletre az első igazi vicinális hangulatú vonal, sajnos "ennek megfelelően" elhanyagolt állapotban. Minimálisat költ csak a pályavasút, ahol van szolgálattevő illetve helyi kezdeményező, ott látszik, hogy van gazda, ahol nincs, csak elképesztő züllés tapasztalható. A bő 100 éves vonalat is inkább megszüntették volna korszerűsítés, színvonalas üzemeltetés helyett, bár a jászkiséri üzem miatt ez csak a személyszállítás végét jelentette volna. Ehhez képest a vonal közepesnek mondható kihasználtság mellett aránylag jól van, jelen állapotban természetesen nem tölti be potenciálját. Így is - az ütemesre hasonlító menetrendnek és a közutak részben gyalázatos állapotának "köszönhetően" - elfogadható menetidőket tud produkálni a vasút, számos viszonylaton a helyközi és ráhordó (átszállásos) távolsági forgalomban. Egyrészt az optimális kiszolgálást a Jászságban is csak az intelligens busz-vonat integráció által érhető el. (Új/módosított buszjáratok pl. Tápiógyörgye va.–Jászboldogháza va.–Jánoshida–Jászladány va., Jászberény va.–Jászjákóhalma–Jászdózsa va.–Tarna-mente–Kál-Kápolna va., Jászberény va.–Jászjákóhalma–Jászapáti va.– Jászszentandrás–Heves va. [többfelé helyi járat funkció!]) Másrészt meg kellene fontolni, hogy Gyöngyösnek és a teljes Jászságnak nem-e kellene helyet szorítani a nagyobb budapesti közlekedési szövetség korszerű elővárosi rendszerében? A Jászság keleti része a 86-os ráhordó vonalként történő korszerűsítése által bekapcsolható. Önkormányzati tiltakozó jegyzet Kóka miniszternek szemben a 2007. decemberben tervezett szüneteltetéssel |
|
| 87 Füzesabony–Eger–Szilvásvárad | Az "egri vonalon" különböző funkciókat lát(na) el a vasút. Füzesabony–Eger közt a vasút egyrészt helyközi és bejáró (elővárosi) forgalmat bonyolít le, viszont ennél fontosabbak az utasforgalmat nézve a Budapest–Eger illetve Fehérgyarmat–Debrecen–Eger távolsági kapcsolatok. Füzesabonyban átszállás biztosított Miskolc–Nyíregyháza felé. Budapest felé átmenetileg a vasút hátrányba került a szolgáltatási színvonal csökkenése és az átszállásmentes vonatok száma csökkenése miatt. Jelenleg egy vegyes, közel ütemes rendszerben a vasút hasonló menetidőt produkál, mint a napi 36 közvetlen pesti buszjárat mely nem áll meg sehol, részben korszerűbb járművekkel közlekedik. Gyakorlatilag a két elágazat ádáz versenye folytatódik a viszonylaton, középtávon viszont amennyiben 80-as fővonal korszerűsítése megvalósul, valamint az integrált ütemes menetrend tökéletesítése esetén a vasúti menetidő jelentősen csökkenthető. Kérdés, melyik végleges és összességében költséghatékonyabb integrált járatrendszer szolgálná a legtöbb utas érdekét? Szilvásvárad felől helyközi és elővárosi funkciót lát el a vasút, valamint ráhord a távolsági vonalakra. Problémát jelent a romló pályaminőség, amiért több ízben megnőtt az eljutási idő. Emiatt és az integráció hiánya miatt busszal egyértelműen gyorsabban, gyakrabban lehet beutazni Egerbe, esetleg a busz közelebb teszi le az utast úti céljánál. Ezzel megérkeztünk Eger városa lehetséges vasúti ellátásához és a vasút lehetséges szerepéhez a városi közlekedésben. Ez egy komplex problémakör, de szakmai berkekben nyílt titok, hogy a jelenleginél sokkal jobb megoldás létezne: 1. A villanyvontatású vonatokat a főpályaudvar helyett a deltán és Egervár belvárosi megállóhelyen át Felnémetig kellene közlekedtetni, ezáltal a budapesti távolsági utasok többsége közelebb kerülne úti céljához. 2. A dízelvonatású illetve helyközi forgalomban közlekedő vonatok továbbra menjenek be a főpályaudvarra. Budapest felé az átszállást Felnémeten kell biztosítani, a Tesco-nál tervezett megálló végre létesüljön. 3. Emellett további részletkérdések: Hányszor és hol álljanak meg a helyközi vonatok és a jövőben milyen jellegű szerelvények közlekedjenek annak érdekében, hogy a vasút betölthesse lehetséges szerepét a városi közlekedésben? A buszjáratok szerkezetét hogyan kell kiigazítani annak érdekében, hogy párhuzamos világ helyett az alágazatok jó együttműködése legyen biztosított? (A buszterminálos kérdéskört is ideértve.) Részben idekívánkoznak a felső 87-as vonalra vonatkozó javaslataink is. |
|
| 89 Miskolc–Tiszaújváros–Tiszapalkonya-Erőmű | Személyszállítás tekintetében a vonal első sorban Tiszaújvárost köti össze a megyeszékhellyel, emellett az erőmű felé némi hivatásforgalmat biztosít, továbbá csekély helyközi feladatot lát el, főleg Tiszaújváros/Miskolc–Nyékládháza viszonylatokon. Jelenleg a vasút illetve közlekedési ágazat egyik mostohagyereke a vonal. Az elején az integráció teljes hiánya és a szolgáltatási színvonal fokozatos romlása állt (elavult gördülőanyag, megállók a periférián, vonzó és részben párhuzamos buszos kínálat, mely egy teljesen külön világot képez). Az utasvesztés az ipari tevékenység csökkenése mellett attól ered, hogy sokan átpártoltak az autóhoz vagy a buszhoz. Erre rátett egy nagy lapáttal a közvetlen vonatok számának radikális csökkenése, háromból két esetben át kell szállni Nyékládházán, ami a csak közel ütemes menetrenddel és a térítő buszjáratok hiányával együtt nem egy kimondottan utasbarát rendszer. Az elméletileg kedvező eljutási idő nem érvényesülhet, mivel a buszterminálok elhelyezkedése a nagy többségnek mindkét végén kedvezőbb. A vasút csak egy kisebbség számára maradt valódi alternatíva, tarifális vagy földrajzi okokból. A problémafelvetéssel tulajdonképpen már ecseteltük, milyen irányba kellene elmozdulni, ha az lenne a szándék, hogy egy integrált rendszer keretében helyzetbe hozzuk a vasutat ezen a viszonylaton is. |
|
| 92 Miskolc–Kazincbarcika–Bánréve–Ózd | A szolgáltatási színvonal fokozatos csökkenése miatt a vonal fájdalmas szintre amortizálódott le. Ehhez képest utasforgalma továbbra is jónak mondható. Döntően hivatásforgalomban veszi igénybe a lakosság egy része, viszont ha ésszerűen tehetik, a munkába járáson kívül (vagy ehhez is) az emberek többsége inkább autó vagy busz mellett teszi le a voksot. Ebből adódik a napszakonként markánsan eltérő kihasználtság. A további problémák: gördülőanyag elavulása annak korából, valamint a közönség egy kis része által kevésbé rendeltetésszerű igénybevételből fakadóan; a vonal menetrendje és kiszolgálása többszöri megvariálása, különösképpen a kazincbarcikai átszállási kényszer; a menetidő enyhe növelése; az elavult biztosítóberendezések, állomási technológia okozta korlátozások; helyenként a ráhordó-terítő buszjárat hiánya, valamint több viszonylaton a majdnem tökéletesen párhuzamos buszos kínálat (a gömöri pu. jobb városi kiszolgálása esetén tökéletesnek nevezhető); nem is említve a megállói és állomási utaskiszolgáló létesítményeinek katasztrofális állapota vagy inkább teljes hiánya, kezdve a szemét elhelyezésére alkalmas tárolóedényekkel. Külön problémakör a nemzetközi kapcsolat hiánya, ami összefügg a vasúti szolgáltatás hanyatlásával és az integráció teljes hiányával Dél-Szlovákiában is. Átfogó személet szerint fel kellene vázolni a vonal lehetséges fejlesztési perspektíváit, tekintettel a csatlakozó vonalakra, az integrációra, a szomszédos kistérségekkel való összekötésre. Egy lényeges elem: ha Bánréve állomását és a határátmenetet másképp, Eger–Putnok felől sikerülne kiszolgálni, új bánrévi megállóhely létesítése mellett az Ózd–Miskolc vonatokat irányváltás nélkül a reaktiválandó deltán át lehetne közlekedtetni, jelentős menetidő megtakarítást, hatékonyságnövelést eredményezve. Pénzzel és akarattal csodákat lehetne itt művelni, de már az akarat és összefogás egymagában kisebb csodákra elegendő lenne. Több mint 450 aláírás az átszállás nélküli kapcsolatért Mégis szerepet szánnak az Ózd–Miskolc vasúti kapcsolatnak? (Kulcsmagazin cikk a Miskolc városi és elővárosi kötöttpályás elkpézelésekről |
|
| 94 Miskolc–Sajóecseg–Tornanádaska(–Torna) | A jórészt festői domb- és karsztvidéket keresztező bódvavölgyi vonal Trianon átkával küzd és leamortizációs jelenségekkel. Felemás pályaállapotok mellett jelentéktelen kisközség a végállomás. A jelentősebb viszonylatokon komoly párhuzamos buszos konkurencia áll fenn; merő véletlen, ha busz és vonat valaha találkozna a környéken, holott számos ponton és viszonylaton az integráció jelentősen elősegítené a közösségi közlekedés ügyét. A varázsigék: pályarehabilitáció, korszerűsítés, kínálati integrált ütemes menetrend és a tornai határátmenet helyreállítása. Ha komoly szlovák partnerre is lelünk, ebben az esetben korszerű, használható, kétirányú (!) elővárosi vonallal lenne dolgunk – a szomszédos kistérség mellett Kassa is elérhetővé válna az edelényi és szendrői kistérségekből, részletkérdés, hogy tornai átszállással vagy közvetlen járatokkal. Kuriózum Józsvafő-Aggtelek megállója, valószínűleg országosan a névadó településtől legmesszebbre levő vasútállomás. Korábban a szomszédos Szín volt a névadó település. Több, mint pikantéria, hogy egyáltalán nincs biztosítva a buszos transzfer a Nemzeti Park helyszínei irányába. A felkészületlenül érkező vendégek kétségbe ejtő helyzetbe kerülhetnek: kellemetlen kérdések, több órás hasztalan várakozás, kilométeres gyaloglás... Az áldatlan állapot érdemi megoldóját fel kellene majd terjeszteni valami nevesebb díjra! Kulturális probléma (nem csak ezen a vonalon, de Ózd mellett riasztó mértékben itt), hogy a kisebbség problémásabb része kvázi elsajátította a vasutat. Magatartásukkal (akinek nem inge, véletlenül se vegye magára!!) nem csak az utazó személyzet életét keserítik, hanem a korábbi utazóközönség egy részét az autó vagy busz használatára bírták rá, ami Edelény–Miskolc viszonylaton amúgy is kedvezőbb a többségnek. Leginkább azok a bátrabb vagy türelmesebb vérmérsékletű utasok maradtak, akik számára komoly ok szól a vonat mellett. Ez a gond összefonódik a térség általános strukturális nehézségeivel, komoly kihívást jelent minden jobbító szándékú kezdeményezés esetén. Viszont némi civil kurázsival és jóakarattal ez a jelenség is leszorítható lenne egy elviselhető szintre - vö. pl. a Nyírvidéki Kisvasút utasai is évtizedek során valahogy elvoltak a vonatozó etnikummal. |
|
| 102 Kál-Kápolna–Kisújszállás | Az egyik valamikor leghosszabb HÉV-vonal középső részének ma helyközi, távolsági ráhordási és a Tisza-tó közelsége miatt turisztikai jelentősége van. Északon a 80-as fővonalhoz csatlakozik, folytatása a 85-as vonal lenne, ahol jelenleg szünetel a személyszállítás. Délre a 100-as fővonalon túli folytatás már nem létezik - ma már Dévaványa államás "furcsa" elrendezése az utolsó árulkodó jele annak, hogy itt 1973-ig vasútvonal létezett. Különlegesség a vonal legnagyobb műtárgya, az utolsó közös használatú közúti-vasúti híd Kiskörénél. A három legnagyobb település közül Heves állomása a város külterületén található, a többi három állomás elhelyezkedése kedvezőbb. A hétköznap csak jóindulattal közepesnek mondható utasforgalmat bonyolító vasútvonal fejlesztését helyenként a buszos ráhordás és az ütemes menetrendi integráció szolgálná; főleg szezonálisan a turisztikai desztinációk bekötése egyre több látogató számára lehetővé tenné a közösségi közlekedés használatát. 2011-ben kedvező kerékpáros jegykonstrukció került bevezetésre, sajnos a kerékpár-elhelyezési lehetőségek a vonalon igencsak korlátozottak és a cseheknél bevált, Bz-mellékkocsik költségtakarékos átépítésére az újítás még nem tért ki. |
Somodi Mária somodi[k]levego hu |
| 106 Debrecen–Sáránd–Nagykereki[–Nagyvárad] | A vicinális eredetileg Nagyváraddal kötötte össze Debrecent, így potenciális kétirányú elővárosi vonalként is tarthatjuk számon, annál inkább, hogy a visszaépítés – valamint a két nagyváros hiányzó vasúti kapcsolata – gyakran terítékre kerül. A megvalósítás iránti lépések, a konkrét projektek és döntések sajnos váratnak magára, ahogyan a debreceni elővárosi rendszer korszerűsítése. A legtöbb vicinálisra hasonlóan itt is bő 30 éve elmaradt a fokozatos korszerűsítés, viszont a helyi vasúttársadalom elkötelezettsége látszik a létesítmények átlaghoz képest némileg jobb állapotán. 2009 érvágás volt, hogy a Sárándnál kiágazó létavértesi szárnyvonalon megszüntették a személyszállítást. Fiatal lokálpatriota vasútbarátok csapata kezdett foglalkozni a vasúti szállítás népszerűsítésével, dacolva a színvonal csökkenésével és a túl gyakori, többé-kevésbé kényszer szülte menetrend-módosításokkal, kimaradásokkal, egyéb visszásságokkal. 2012-re legalább a jelenlegi lehetőségek szintjén vették figyelembe az utasigényeket: a menetrenden javítottak, valamint átjárhatatlan csatolt Bz-szerelvények helyett a némileg korszerűbb orosz motorvonatok közlekednek itt jellemzően. Amint a múltban, várhatóan most is az utaslétszám növelését eredményezi a kedvező változás. Tartós megoldást a korszerű integrált elővárosi rendszer jelentené. Hallod!? Sír a 106-os! (a közelmúlt állapotok ecsetelése) |
Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu |
| 108 Debrecen–Füzesabony(–Eger) | A térkép elárulja, hogy a 108-as vonalon Füzesabonyon keresztül alig messzebb a főváros, mint a 100-as fővonalon. A jegy ára mindkét viszonylatra egyforma, de a villamosítatlan 108-as vonalon füzesabonyi átszállással óra-óra negyeddel hosszabb a menetidő, mint Szolnokon át, annak ellenére, hogy a pályasebesség jónak mondható más mellékvonalakhoz képest. Így a vonal legfontosabb szerepe Debrecen és Eger összeköttetése. Ezt felismerve, újra rendszeresítették a Debrecen–Eger vonatokat, sőt a nap legtöbb szakaszában közvetlen Fehérgyarmat–Mátészalka–Debrecen–Füzesabony–Eger közlekedésre állították át a menetrendet. A felemás gördülőanyag miatti "gyermekbetegségek" ellenére az ötlet akár beváltnak mondható, a kezdeti katasztrofális menetrendszerűség némileg javult. Emellett helyközi és elővárosi forgalmakat is bonyolít a vonal, továbbá Debrecen és a 80-as fővonal és közvetlen környezete között átszállásos távolsági eljutást biztosít, jelenleg Aszód és Mezőkövesd között. A 80-as vonal fejlesztéséhez csatlakozóan, korszerűsítés és a pályasebesség emelése esetén a vonal segítségével a Debrecen felől értelmesen kiszolgálható térség jelentősen megnövekedne. Ezzel együtt, és amennyiben a jelenleg szünetelő 84-es és 77-es vonalakon újraindulna a személyszállítás, valamint a szlovákiai határátmeneteken és Dél-Szlovákiában korszerű ütemes közlekedés valósulna meg, abban az esetben a vasút versenyképes eljutási időket produkálna Debrecen térsége és a teljes északi középhegység, valamint Lengyelország, Dél- és Nyugat-Szlovákia között. Mindenesetre ha az ember Gödöllőre, Salgótarjánra, Vácra vagy a Dunakanyarba indulna, akkor is ezt a vonalat választaná. Már korszerűsítés és buszos integráció nélkül is nyerne a vonal, ha a vasúti ráhordást lehetővé teszik a személyszállítás (részben megtörtént) újraindítása és főleg a kapcsolatok optimalizálása által (a menetrend ütemesítése és kínálati menetrend bevezetése keretében). Jelenleg ahol egyáltalán van személyforgalom, Karcag és Kunmadaras térségéből (103-as vonal) az ütemes kínálati menetrend hiánya illetve a hosszú tiszafüredi várakozások miatt Eger illetve a 80-as fővonal felé a vasút nem tud versenyképes eljutási időt produkálni, nem beszélve Polgárról és Tiszacsegéről, ahol továbbra sem jár vonat. |
|
| 109 Debrecen–Tiszalök | Gyákum Richárd ikarus266[k]freemail hu | |
| 111 Záhony–Mátészalka | ||
| 113 Nyíregyháza–Nyírbátor | ||
| 115 Mátészalka–Nagykároly | ||
| 116 Nyíregyháza–Vásárosnamény | ||
| 117 Tiszalök–Görögszállás–Nyíregyháza | ||
| 121 Újszeged–Mezőhegyes–Kétegyháza | ||
| 121 Mezőhegyes–Battonya(–Pécska–Arad) | ||
| 125 Mezőtúr–Orosháza–Mezőhegyes | ||
| 128 Püspökladány–Szeghalom–Kötegyán–Békéscsaba | Felemás állapotok 2011-ben.... | |
| 130 Szentes–Hódmezővásárhely | ||
| 145 Kecskemét–Lakitelek–Szolnok | ||
| 146 Kiskunfélegyháza–Lakitelek–Kunszentmárton | ||
| 147 Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza |
A határátmenetek többségét vissza illetve ki kellene építeni, életszerű tarifák bevezetése és európai ütemes integráció mellett.
„Újfajta regionális együttműködéseket építünk ki... A legígéretesebb regionális együttműködés a Kárpát-medencei Gazdasági Tér újjáépítése, ennek érdekében fejlesztjük a logisztikai tereket és a tranzitfolyosókat, feloldjuk a határövezetekben még meglévő szűk közlekedési keresztmetszeteket: sok esetben néhány kilométer vasút vagy közút, egy-egy gyalogos-, kerékpáros- vagy autóshíd hiánya jelenti ma a szűk közlekedési keresztmetszetet határainkon (pl. Ipoly-hidak megépítése, az északi és déli vasúti szárnyvonalak összekapcsolása).” (a Fidesz választási programja egyetlen, közlekedésről szóló bekezdéséből) | Éljen a magyar kreativitás, haladjunk a korral!)
| Határátmenet | Igények és potenciálok | Kapcsolattartó |
| (Budapest–)Győr–Pozsony-Ligetfalu/Bratislava Petržalka | Amíg a motorvonatok Hegyeshalomban vagy Rajkán vesztegelnek, meg is tudnának fordulni egyet Pozsony-Ligetfaluba. Ki kellene deríteni és megszüntetni az akadályokat. Tudomásunk szerint szlovák részről valamikor felmerült a viszonylat kiszolgálása a csornai Bz-mot-ok(!) továbbközlekedtetésével. Most már legalább városi busz kiszolgálja a Rajka–Pozsony viszonylatot, megállója azonban távol az állomástól és menetrendje egyáltalán nem igazodik a vonatokhoz. Nagy általában a vasút jóval kedvezőbb menetidőt nyújtana, a busz jobban feltárja a közbeeső területet Rajka és a belváros közt. | |
| Komárom–Révkomárom/Komárno | Az átkötési lehetőségeket célszerű megvizsgálni - ha átszállás nélkül tovább lehet utazni, jóval több értelme van a két oldal vasúton történő összekötésének. Révkomárom felől minden műszakváltáskor rengeteg munkásbusz közlekedik a nagy magyarországi üzemekbe. Meg kellene nézni, honnan érkeznek hányan, lenne-e értelme az ingázók egy részének integrált kiszolgálásának? (Pl. Komárom va. érkezéskor várná őket a busz.) |
|
| Szob–Párkány/Štúrovo | Minden vonat menjen ne csak Szobig, hanem Párkányig. Két ország térségi hálózatainak összekapcsolása (Ipoly-völgyi vasúttal Csata felől, Érsekújvár felől, Pest felől). Dél-Szlovákiában ütemes menetrend bevezetése már több, mint időszerű lenne. |
|
| Drégelypalánk–Ipolyság/Šahy | Reális esély van a hiányzó szakasz visszaépítésére - ez lenne a nemzetközi Ipoly-völgyi vasútfejlesztés egyik kulcseleme. | |
| Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc/Lučenec | Nagyon komoly törekvés van a viszonylat újbóli kiszolgálására. Kapcsolódva az Ipoly-mente egyéb infrastrukturális fejlesztéseihez (híd- és vasútépítés) a folyó két oldalán levő településeket segítené kiszolgálni. | |
| Nógrádszakál–Nagykürtös/Veľký Krtíš | A nemzetközi vasútfejlesztés egyik elemeként lenne értelme a személyszállítás indítására a komoly teherforgalmat bonyolító, csak Magyarországon keresztül elérhető | |
| (Eger/Miskolc/Ózd–)Bánréve–Sajólénártfalva/Lenartovce(–Rozsnyó–Kassa/Feled–Fülek–Losonc) | Dél-Szlovákia, a gömöri és bükki térség integrált ütemes kiszolgálása felvirágoztatná a határátmenet. Új lehetőségek birtokába kerülnek a határmenti térség lakói, az egri és szilvásváradi turisztikai célpontok is közösségi közlekedéssel elérhetővé válnak a szlovákiai vendégek számára. Amíg a szlovák vasúthálózat nincs ütemesítve, átmeneti megoldásként abban lehet fantázia - megfelelő igényfelmérés, határon átnyúló együttműködés megalapozása, valamint a magyarországi fordák, járatok átszerkesztése mellett - hogy a magyar motorvonatok a határ utáni csomópontig, vagy akár Rozsnyóig közlekednek tovább. |
|
| (Miskolc–)Tornanádaska–Torna/Turňa nad Bodvou(–Kassa) | A pálya az államhatárig rendben van tartva, a határ és Torna között 2,4 km erősen be van nőve, felújítandó. Rég terítéken van a határátmenet újranyitása, eddig még nem nyert megfelelő lendületet az ügy. Térségi törekvés indult arra nézve, hogy a 2013-mas kassai Európai Kulturális Főváros projekthez kapcsolódóan járjuk ki a két Miskolc–Kassa vasúti összeköttetésen a korszerű regionális és kettős elővárosi személyforgalom indítását. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| Miskolc–Hidasnémeti–Kassa/Košice | A 150-ös vonal magyar részén elfogadható ütemes közlekedés van, a Hidasnémeti–Kassa szakaszon minden idők legrosszabb menetrendje van érvényben. Ezen szeretnének változtatni a térség önkormányzatai és közlekedési szakemberei. Kassa a határ két oldalán terülő abaúj-tornai térség természetes központja, egyre több kassai vesz házat Magyarországon. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| Szerencs–Hidasnémeti–Kassa/Košice | A vasút építésekor a Kassa–Hegyaljai HÉV társaság részére közlekedtek a vonatok. Sokáig Szerencs és Kassa között átszállásmentesen lehetett közlekedni. Kassai kötöttpályás elővárosi projekt keretében újra megteremthető ez a viszonylat. Korszerű dízelszerelvények felváltva a 90-es vonalon a főpályaudvarig közlekedő villanytrakciós személyvonatokkal vennének részt az elővárosi forgalom kiszolgálásában. Ezáltal a gyengélkedő felső 98-as vasútvonal is fenntarthatóvá válna, a kistérségi integrált közlekedés megszervezése mellett a térség őshonos lakói és a naponta vagy hétvégente ingázó kassai háztulajdonosok számára egyaránt új korszak kezdődne - megteremtődik az agglomerációs térség közösségi közlekedési infrastruktúrája. |
Neumann István ujember[k]kajata hu +36-20/3709037 |
| (Budapest–Miskolc–Szerencs–)Sátoraljaújhely–Kisújhely(–Ágcsernyő/Kassa/Homonna–Lengyelország) | Van-e jövője a történelmi gácsországi vasútnak? Sátoraljaújhely város és a kistérség jobb kiszolgálása, két ország vasúthálózatának összekötése mindenképp megkívánná a kishatárforgalom újraindítását ésszerű, utasbarát konstrukcióban, belföldi tarifán (vö. Sopron-ÖBB). |
|
| (Budapest–Miskolc/Debrecen–Nyíregyháza–)Záhony–Csap/Čop(–Ungvár/Munkács/Beregszász) | Automata nyomtávolságváltós InterCity vonat bevezetése? Autópálya-monstrum és kisbuszok helyett európai formátumú közlekedés, nemzetközi kötöttpályás fejlesztési perspektíva (Sk,Hu,Ua,Ro)? |
|
| (Mátészalka–Fehérgyarmat–)Zajta–Szatmárnémeti/Satu Mare | ||
| (Mátészalka–)Csenger–Szatmárnémeti/Satu Mare | ||
| Mátészalka–Tiborszállás–Nagykároly/Carei | Tiborszállás–Nagykároly menettérti jegy több, mint kétezer Ft :-) Akkor minek közlekedünk? |
|
| Debrecen–Nyírábrány–Érmihályfalva/Valea Lui Mihai | ||
| (Debrecen–)Nagykereki–Nagyvárad/Oradea | A hiányzó szakasz visszaépítését követően Nagyvárad (valamikor a második legnagyobb magyar város) és a kálvinista Róma közt ez lenne a legjobb interrégió jellegű kapcsolat. | |
| (Szeghalom–Vésztő–)Körösnagyharsány–Kőrősszeg/Cheresig–Nagyvárad/Oradea | Nagyvárad most is "megérdemel egy misét"... | |
| Kötegyán–Nagyszalonta/Salonta | Továbbra is vegetál a határátmenet az errefelé 'szokásos' színvonalon: a napi három vonalpárt méregdrága jeggyel maroknyi utas veszi igénybe. | |
| Kétegyháza–Elek–Ottlaka/Grăniceri(–Nădab–Arad) | Magyar oldalon csak a nyomvonal maradt, román oldalon kritikán aluli színvonalon magántársaság közlekedik a megmaradt szárnyvonalon. Bezzeg a román oldalon! |
|
| (Mezőhegyes–)Battonya–Ópécska/Pecica–Arad | A délalföldi térségi hálózat és Arad interrégió jellegű összekapcsolása. Készült erre egy vastag megvalósíthatósági tanulmány, mely egy-két fiók mélyén pihen. A projekt középtávú gazdasági rentabilitása kérdésesnek lehetett. Hosszútávú társadalmi, nemzetgazdasági mérlege vélhetően pozitív, ezért újra elő kéne venni. |
|
| (Szeged–)Apátfalva–Nagycsanád/Cenad(–Nagyszentmiklós–Arad | ||
| (Szeged–)Szőreg–Oroszlámos/Ban. Arandelovo–Nagykikinda/Kikinda(–Temesvár) | Legalkalmasabb Szeged–Temesvár összeköttetés, legjobb nyomvonala egy majdani Bukarest–Budapest gyorsvasúti viszonylatnak. Feltétel: szegedi Tisza-híd újjáépítése (Balsa mellett az egyetlen, újjá nem épített híd!), villamosítás, Szerbia EU-integrációja |
|
| (Szeged–)Szőreg–Törökkanizsa/Novi Kneževac–Csóka/Čoka | ||
| Szeged–Horgos/Horgoš–Szabadka/Subotica | A két nagyváros korszerű, utasbarát vasúti összeköttetést érdemelne! | |
| Szabadka/Subotica–Csikéria–Bácsalmás | Hajdani Pécs–Szeged gyorsvonat útvonala A Baja–Temesvár kapcsolat létrehozására nemzetközi projektté alakulhat, magas szintű tárgyalások során is felmerült. Szegedről Szabadkán át Bajára – a vasúttervezők mind idealisták egy kicsit (Népszabadság online) |
|
| (Pécs–)Villány–Pélmonostor(–Eszék) | ||
| Gyékényes–Kapronca/Koprivnica | ||
| Murakeresztúr–Kotor/Kotoriba(–Csáktornya) | ||
| (Zalaegerszeg–)Rédics–Lendva/Lendava–Muraszerdahely/Mursko Središče(–Csáktornya) | Három országot érintő határátmenet hozható létre jelentős teherforgalmi potenciállal, emellett a jelenleg szárnyvonalként működő 23-mas korszerűsítése által mintaszerű EUrégiós összeköttetés hozható létre Zalaegerszeg és Csáktornya között - az ideális horvátországi átkötések, csatlakozások további vizsgálat tárgya lehetnek. | |
| Szombathely/Steinamanger–Bucsu/Butsching–Rohonc/Rechnitz(–Felsőőr/Oberwart–Pinkafő/Pinkafeld) | Tramtrain projekt? A város eléggé szorgalmazta, GYSEV érdekelt ha valaki kivitelezi és megrendeli rajta a szolgáltatást; Ausztriában vegyes a fogadtatása: vasútbarát körök és a zöldpárt üdvözlik, követelik a visszaépítést Szombathelyig, más (üzleti, önkormányzati) körök ellenérdekeltek abban, hogy Szombathely szerepe ezáltal ismét felértékelődjön a térségben. Múzeumvasút Felsőőr–Felsőlövő Nagyszentmihály és Sámfalva között mesevonat közlekedik a nyári szünetben ünnep- és vasárnapokon. A Szombathely–Felsőőr–Pinkafő vasútvonal keletkezése (A német cikk forrása: Hans Hahnenkamp "Die Eisenbahnen im Burgenland zur Zeit der Habsburgermonarchie" c. könyve) |
Osztrák oldalon: frowos [kukac] erlebnisbahnhof.at |
| (Szombathely–)Kőszeg/Güns–Felsőlászló/Oberloisdorf–Felsőpulya/Oberpullendorf(–Sopron) | Kalauz nélkül az Alpokalján (trains.hu cikk) Tramtrain projekt? (Vö. Szombathely–Pinkafő) Hajtányozás a Harácsony–Felsőpulya szakaszon |
Ezen a ponton legalább sommásan emlékeztetni kell a néhai MÁV hálózat Magyarországon kívüli területekre eső, gyengélkedő volt HÉV vonalakra, valamint az utódállamok közti határokat átívelő, megszüntetett vagy nem hatékonyan üzemeltetett vasúti kapcsolatokra. Ezek helyreállítása, korszerűsítése magyar és magyar között is megkönnyítené az eljutást és a nagytérség esélyeit növelné.