Magyar | Deutsch | English
Kezdőlap || Vonatvárás | GYIK | Tour blog | Kiállunk!! | Háttéranyag | Doksik, hivatkozások || Vonalaink
Vasútmisszió Kedves Barátaim! Kedves Aktivisták és Érdeklődők!

Az aktualitás... A minisztériumban titokban elhatározták: durván korlátozzák a MÁV vonatkilométerekben mért éves kibocsátását. Magyarul, főleg a vidéki vasútvonalakon sokkal kevesebb vonatot akarnak közlekedtetni. Az erről szóló megalapozott információk február első felében kiszivárogtat, az ügy bekerült a sajtóba is, 2012. áprilistól lenne hatályos. Azóta a nyilvánosság sem megerősítést illetve tájékoztatást, sem cáfolatot nem kapott.
Mi a gond? Röviden: kontárkodás és gyaníthatóan, bizonyos rövid távú költségvetési megfontolások, partikuláris érdekek. Közben egy országos, „úgy-ahogy“ működő rendszer hatékonysága nagymértékben sérülne, a költségvetés középtávon a vélt vagy tényleges megtakarításnál jóval többet veszítene.
Legjobb tudomásom szerint az alább részletezem, mi van és mi nincs - közérthetően; ha nem úgy lenne, visszajelzést kérek. A vastagbetűs összefoglaló részek segítenek a tájékozódásban. Legújabb infók, fejlemények és kapcsolódó cikkek a kezdőlapon, vagy onnan indulva.

Nagyböjti levél lett szokásos évi körlevelem, újévi helyett. (Nagyon szépen köszönök minden ünnepi jókívánságot! Az újévi műfajban leginkább Bencsik János útitársunk gondolatait szeretném az együttérzők és együttgondolkodók figyelmébe ajánlani.) Aktivisták, önkéntes munkatársak: itt az új „aktív vonatváró“ szezon. Levelem egyfajta alapvetés, a napokban következnek a részletek: figyelemfelkeltés, ismeretterjesztés, építő szakmai munka, kilincselés tekintetében – körlevél, egyéni és kiscsoportos megkeresések formájában, a reakciótokat és híreteket beépítve. Azok is haszonnal elolvashatják levelem, akiket a „vasútmisszióban“ aktívan, vagy hivatásból nem érintettek. Mindannyian érintettek vagyunk a közösségi közlekedésben, akár nap mint nap közvetlenül, akár közvetetten, illetve alkalomadtán, amikor rászorulunk. Minden mindennel összefügg, ezt mi sem szemlélteti jobban, mint a közlekedés. Nem közömbös az összekötő hálózat minősége, mennyire sűrű, strapabíró és hatékony. Lényeg viszont, mire használjuk azt fel. Ha értelmesen rá tudunk kérdezni a fejlemények valódi okaira, esélyt kapunk, hogy értékrendünket helyre tudjuk tenni, hogy sikerüljön, a fejekben rendet teremteni.

A teniszhez hasonlítom ténykedésemet. Sokáig a legtöbb labdát eltaláltam, melyek folyamatosan érkeztek a térfelemre. Ősz óta számos olyan labda érkezett, melyet még nem tudtam tovább játszani. Ezek már nem is pattognak, csak elfeküdnek. Ennek okaival hadd ne tartsalak fenn Benneteket, mert súlyosbodik a helyzet! Már sorban fel is kapom a labdákat, kezdve azokkal, melyek leginkább időszerűnek tűnnek. Egyszerre reménykeltő és mélyen aggasztó fejleményekkel szembesülünk, az általános közéleti és gazdasági konjunktúrára is gondolva. Ha speciel a vasútügyet nézzük, két-két lényeges szempontot emelek ki a mérleg pozitív és negatív oldalán. A MÁV-nál szerény, de immár nem jelentéktelen eredményeket tudnak elkönyvelni; remélem, már-már pozitív tendenciáról beszélhetünk: kezdenek spórolni ott, ahol gond nélkül lehet (a fixköltségnél, a legendás vízfejnél), a munkafolyamatokat fokozatosan korszerűsítik, a kevés azaz negatív eredménnyel kiszervezett tevékenységek egy részét visszaintegrálják, a beszállítói bázissal keresik a párbeszédet, a jobb együttműködést, az állammal megkötött többéves pályafenntartási szerződés kiszámíthatóbbá teszi a pályavasúti tevékenységet. Évek óta először enyhe utaslétszám növekedést jelentettek be; elgondolkodtató viszont, hogy ez döntően a növekvő benzinárakra vezethető vissza. Más oka nemigen látszik, hiszen tavaly nem került sor magának a személyszállítási szolgáltatásnak olyan szintű javulására, mely utasokat szokott hozni (például új járművek, rövidebb eljutási idők, jobb csatlakozások, stb.). A korábbi évek során az ütemes menetrend bevezetésének kimutatható sikerét „felemésztette“ a vasút hanyatlása és az egyéb kedvezőtlen intézkedések okozta, lopakodó-felgyorsuló utasvesztés.

Ezzel a jelenbe érkeztünk. Sajnos drasztikus és várhatóan romboló hatású intézkedés most is várható; ha ezt így megvalósítják, félő, hogy ezáltal a zsenge pozitív trendet ismét megölik. Értesüléseink szerint áprilistól jóval kevesebb vonat közlekedését terveznek. Pontosabban, meglevő vonataink jóval kevesebb kilométert fognak megtenni. A közlekedési kormányzat a lehető legnagyobb titoktartás mellett arra készül, hogy a MÁV vonatkilométerekben mért teljesítményét korlátozza, jelen állás, illetve ismereteink szerint –17 %-kal. A –10% érték is több helyütt szerepel. Az utóbbi ilyen jellegű intézkedésre Szabó Pál minisztersége idején került sor. Az akkori 4 %-os csökkentés ismert negatív hatásain azóta a kihúzott vonatok részleges visszaállítása által enyhítettek. A fixköltségen így nem lehet érdemben spórolni, legfeljebb leszoktatni az utasok nagy részét. (Azután kezdődik a megtakarítás, miután kifizették a feleslegessé vált vasútvonalak és vonatkapacitások felszámolásának minden közvetlen és közvetett költségét.) A közlekedési hálózat hatékonysága, gyakorlati értéke az emberek számára viszont jócskán csökken --> kevesebb utas, kevesebb bevétel várható. Többet autóznak – jobb esetben buszozni –, vagy kevesebbet utaznak, annak minden következményével együtt az államkassza és az emberiség számára. Jávor Benedek képviselő az ügyben írásos kérdést intézett a miniszter asszonynak, aki az országgyűlés szabályai szerint érdemi válasszal tartozik. A csonka menetrend (a 2011-2012. évi menetrend 1. sz. módosítása útján) április elején lépne érvénybe, március 18-ig ki kell hirdetni.

Az alapvető probléma: a vidéki közlekedés továbbra lassan, de biztosan hanyatlik. Még mindig nem foglalkoznak a térségi közlekedés korszerűsítésével, azon belül a busz- és vasútközlekedés összehangolásával. Néhány volános vezető az ősszel nyíltan kijelentette: ha már el kell fogadniuk a vasút elsőbbségét a távolsági közlekedésben, a térségi (avagy mellékvonali) közlekedést lényegében át akarják venni a MÁV-tól. A vasútjáratok szándékozott ritkítása által a vasútközlekedés rugalmassága, hatékonysága drasztikus mértékben csökken. Ez sok gyengébb térségi vonal ellehetetlenüléséhez vezet, de az egész vasúti, illetve közösségi rendszer gyengülését eredményezi. Csökken a hatékonyság, majd maga a hálózati lefedettség, ahelyett, hogy a buszos és vasúti alágazatok a kölcsönösen gyümölcsöző együttműködésre törekednének, mindkettő kedvező adottságainak maximális kiaknázása érdekében. Józan paraszt ésszel is fel tudjuk fogni, hogy együttesen rendszert képezve jóval erősebb lehet a busz és a vasút, mint külön-külön. De hát a térségi közlekedés korszerűsítésére jelenleg nincs komoly szándék és készülődés, a feladat nincs elvégezve. A rendelkezésre álló EU fejlesztési pénzeket jó esetben néhány nagyprojekt keretében sikerül elkölteni – azok hatékony közreműködésével, akik az extraprofitok betakarításában érdekeltek. Ha egy fa ágait lemetszük vagy azok haldokolnak, az erős ágak és a törzs is veszélybe kerül. Ha a vidéki közlekedési hálózatokat elhanyagoljuk, melyek sok ezernyi utast hordanak rá a fővonalakra, ettől gyengül a törzshálózat, veszélybe kerülhet a fenntarthatósága. A fővonali projektek megtérülése megkérdőjeleződik, a nemzetgazdaság tovább veszít lendületéből.

Baráti körben tanácstalanok vagyunk. A MÁV sok helyen a közgazdaságilag optimális szint alatt teljesít, magyarul ha több vonat közlekedne, a többlet bevétel meghaladná a (tényleges, MÁV-csoport és államköltségvetés szintű) többlet ráfordítást. Nem tudjuk, mit remélnek a járatritkítástól? (Aki nem ismerné a vasút költségszerkezetét, olvasson bele a Nagy Fűnyíró terv c. cikkbe, GYIK-be és a Háttéranyagba. Abból világosan kiderül, a nap végén miért nem hoznak semmit az államkassza konyhájára az ilyen intézkedések, sőt, költségvetésileg hosszabb távon kontraproduktívek, mert ellentétesek az állami vagyont képező közlekedési kapacitások hatékony kihasználásával.) Két okra tudunk gondolni: (1) A korlátozás az idei költségvetést segítheti kozmetikázni – a pályavasút viszont jövőre benyújtja a számlát, hiszen az ő költségvetéséből hiányozni fognak a „kigyomlált“, megritkított vonatok után kieső díjtételek. Leginkább ott érhető el bizonyos mértékű középtávú megtakarítás, ahol a ritkításnak és a fordák ügyes átszervezésének az együttes hatására bizonyos számú jármű beszerzése megtakarítható. Viszont könnyen lehet, hogy ez a rossz helyen való spórolás egyik iskolapéldája. Egyrészt, ritkítás nélkül is olyan vonatfordákat lehet bevezetni, melyek jobb kihasználtságot, sőt sűrűbb eljutást (horribile ductu, több vonatot! és bevételt...) eredményeznek. Másrészt, országosan több tucatnyi vasútvonal esetében fejlesztés, átszervezés és korszerűsítés után a jelenlegi utasszám többszörös növekedése várható. (2) A végcél a vasúti hálózat megnyírbálása – Volánék javára, valamint ha csökken az infrastruktúra és a kapacitás, hosszabb távon valóban kevesebbet kell költeni, mármint a vasútra. Viszont vasútvonalak szüneteltetése, felszámolása jelenleg politikailag nem adható el. Ennek hátulütője, hogy drasztikusan csökken a közlekedési hálózat hatékonysága: ahova korábban fél napba telt az út, most teljes napba telik és sok mindenhova már el sem lehet jutni egyetlen nap alatt. Nem kerülünk közelebb klímacéljaink megvalósításához sem, sokan (részben vagy egészben) közlekedés nélkül maradhatnak, akik már nem tudnak vagy akarnak autót fenntartani, illetve a növekvő benzinárak ellenére autóval közlekedni.
Szükséges, hogy párbeszédet folytassunk ezt illetően a felsőbb szintekkel. Biztos léteznek olyan szempontok is, amelyekről még nem tudunk, még nem látjuk át. Ne feltételezze senki, hogy a döntéshozók a megtestesült gonosz, csupa rosszakarat vezérli őket. Inkább ők is korlátozott, gyarló emberek, mint mindannyiunk. Egy adott feladatot végre kell hajtaniuk, elvárásoknak eleget kell tenniük, eközben többféle érdeknek igyekeznek megfelelni, tekintettel politikai pályafutásukra. Mi hogyan fognánk hozzá a helyükben? Nyilván meglevő korlátozott ismereteikre és ismerőseikre alapoznak. Rendkívül ritka az a széles látókörű, karizmatikus államférfi, aki széles alapú, szilárd egyetértést tud előidézni és képes, embertelenül összetett kihívások kezelése során a legkülönfélébb területek szakértelmét eredményesen összegyúrni, egyensúlyozva a különböző csoportérdekek között.
A fő különbség a mi szemléletünk és a döntéshozók bizonyos tanácsadói szemlélete között: számukra nyűg, pénznyelde, bosszúságok vagy akár személyes kudarcok forrása a viszonylag sűrű vasúthálózat, számunkra pedig esély, amiből előny kovácsolható, megörökölt és továbbszármaztatandó nemzeti kincs, a jövő (a fenntartható létforma) egyik záloga.

A közlekedés egy ilyen komplex rendszer. Szinte közhely, hogy Széchenyi István és Baross Gábor kvalitású vezetőkre lenne ismét szükségünk. Ha pedig nincs, gondolom én, akkor a hanyatlás „nagy büdös semmije“ helyett, el tudunk-e érni egy olyan szakmai-közéleti összefogást, mely képes, együttesen megtestesíteni a széchenyi és barossi szellemiséget? Ha sikerül, gyökeresen másképp néz ki néhány év leforgása alatt a hazai közlekedési ágazat – lásd Svájc 1970-1990. A csehek mellé lépnénk, mint Közép-Kelet-Európa Svájca (közlekedés terén), de még túl is szárnyalnánk őket, tekintettel Magyarország adottságaira és szellemi potenciáljára.

Nem nagy szavak ezek, csupán két dologról lenne szó az első három kör során. (1) Lépjék meg azokat a döntéseket és átalakításokat, melyek döntően nem pénzfüggőek, de nívósabb szolgáltatást eredményeznek, sőt, akár rövid- vagy középtávon tekintélyes megtakarítást, illetve hatékonyságnövelést. (2) Hallgatni kell a gyakorlati szakemberekre és elég sok embert motiválni kell, hogy ezentúl valamivel jobban, összehangoltabban tegyék a dolgukat a különböző karbantartási és szolgáltatási frontokon. Itt sem az anyagiakra gondolok feltétlenül; hiszek az őszinteség, a közéleti tisztaság és a nemes célok erejében. A személyszállítás és azt kiszolgáló infrastruktúra terén a rendező elvet Integrált Ütemes Menetrendnek hívják. A perdöntő első három kör csupán arról szólna, hogy a menetrend által vezérelten tegye mindenki a dolgát, a meglevő eszközöket maximálisan felhasználva, majd kisebb beruházások által a meglevő infrastruktúrából még többet hozzunk ki. Ennek sikere szinte törvényszerű. Erre a várható sikerre alapozva, jöhetnek a további, nagyobb lélegzetű optimalizáló beruházások – már ha még lesz rá lehetőségünk a leáldozó kőolaj-korszakban. Meg kell azonban jegyezni: infrastruktúránk és járműállományunk nagy része már olyan mértékben romlott állagú, hogy haladéktalanul cselekedni kell a vészmegoldások és hosszabb távú végleges megoldások érdekében. Az ütemes menetrend megbízható vasútüzem mellett válik be. Nem új pálya, meg jármű szükséges, de első lépésként megfelelően karban kell tartani az eszközöket.

Az országos megálló felmérés első kísérleti körét észak-keleten tartottuk. Önkéntes felajánlások alapján egy online hozzáférhető rendszer tűnik megvalósíthatónak a következő funkciókkal. a) Az újonnan létrehozott és más létező adatbázisok alapján, egyes hálózati elemek különböző paraméterű fejlesztések költségét lehet kalkulálni, valamint a kölcsönhatásokról becsléseket generálni. (Adott mellékvonal vagy térségi hálózat fejlesztése hogyan hatna a fővonali projekt megtérülésére?) b) Bárki regisztrálhat felhasználóként, hogy a létrehozott megálló-adatbázist segítse frissen tartani. Még vandalizmust, egyéb gondot is jelezni lehet, akár egy fénykép kíséretében.

A felmérés-projekt sikere, eltekintve a rajtunk kívülálló tényezőktől, még sok munkát igényel tőlünk. Először is a saját lemaradásommal kell megbirkóznom. Kérdéses, hogy az informatikus rendszerfejlesztők, majd a tavaly jelentkezett helyi felmérők az idén is rá fognak-e érni, amikor olyan helyzetbe kerülünk, hogy a munkát folytathassuk? Ha valaki nem tud időben segíteni, hogyan fogjuk pótolni a mindenkori felajánlást? Teljesen igaza van azok szűk körének is, akik a szorosabb, hatékonyabb szervezést szorgalmazták. Most is egy mérföldkőhez érkeznek a civilszervezetek: hogyan viszonyuljanak a vonatkilométer-megszorításhoz? Milyen jellegű összefogás jöhet létre ennek hatására? A civilek felkészültségén, szervezettségén enyhén szólva lenne mit javítani. Nemsokára tudni fogjuk, pontosan mi lesz áprilisban: hogyan válaszol a miniszter asszony, mikor jönnek a hivatalos bejelentések? Március 18-áig ki kell hirdetni a módosított, április 1-én életbe lépő menetrendet. Kíváncsi vagyok, onnantól mindenképpen folytatjuk.

Az imént elhangzott a kulcsszó: leáldozóban a kőolaj-korszak. Ismerőseim tudják, hogyan viszonyulok ehhez. Aki ezt hajlandó, tudomásul venni, könnyen megtalálja a többé-kevésbé megalapozott és lassacskán sajnos beigazolódó információkat, a tényeket rendező-értelmező elméleteket. Érdekes perspektíva ebben az összefüggésben Anna Ryden skálája, amivel jellemzi, hogyan szoktunk reagálni a nagy fejleménnyel ismerkedve. Olvasás közben felmerült bennem, hogy leginkább a "szomorúság" és "elfogadás" közt lavírozom; a "boldogság" azért fel-felvillan életemben. Aránylag távol vagyok még a kívánatosnak tartott helyzettől (életformától), viszont ha már rövid időn belül veszítjük el a megbízható energiaellátást, vagyis komolyabb összeomlás esetén, nem lennék teljesen elveszve. Még köszönő viszonyban vagyok a minket körülvevő természettel, rémlik, hogyan lehet a földből megélni, udvaromat kézzel kaszálom. Tovább olvasva, kiderül, mit gondol ezt illetően saját magáról a svéd szerző.

Egy személyes kis kérés: nekem június 17-én jár le az országos bérletem; szeretnék július közepéig hosszabb szabadságot kivenni - évek óta az elsőt. Legyetek szívesek, ezt figyelembe venni. Elutazni nem szándékozom (többet vagyok úton, mint otthon), viszont ha így sikerül, kikapcsolom a gépeket és csak személyesen vagy postai úton leszek elérhető. Akkortájt mindenki folytassa, ahogyan tudja. Utána megnéznem, mire jutottatok, és örülni fogok minden pozitívumnak.

Mindenki emlékkönyvébe...
A legveszélyesebb világnézet azon emberek világnézete, akik sosem vették a fáradtságot, hogy nézzék a világot. [Legfeljebb helikopterből... Kinek térkép e táj, kinek szelíd tanya...]
Eredeti: Die gefährlichste aller Weltanschauungen ist die Weltanschauung der Leute, welche nie die Welt angeschaut haben. (Alexander von Humboldt)
Minden lelki növekedés, kérgesedések, önző indítékok feladásán alapul. (Bhagavad-gíta)
Egy kertész meg akarta tanítani fiait a kertészkedésre. Mikor érezte, hogy nemsokára meghal, odahívta a fiait, s így szólt: Gyermekeim, ha meghalok, keressétek meg a szőlőskertben, amit elrejtettem. Gyermekei azt gondolták, hogy ott kincs van, s amikor az apjuk meghalt, túrni kezdték a földet s felásták az egész kertet. Kincset nem találtak, de a szőlőskertet olyan alaposan felásták, hogy sokkal több szőlő termett ezután benne. S így meggazdagodtak. (Tolsztoj)

Nem vagyok feltétlenül az allegóriák híve, de a propos szőlő... Valakik valamikor hatalmas misekehelyhez hasonlították a Kárpát-medencét, a magyarok szerepére gondolva a népek tengerében. Jó az altalaj, kiváló gyümölcsöt adott máskor is. Jelenleg humuszra, levegőre van szükség, nem metszésre. Azért vasútmisszió, mert a vasút az emberekért van, emberek éltetik és közösségeket éltet, a nemzettel él vagy bukik.


Magyarországon, 2012. nagyböjt első vasárnapján

Szeretettel üdvözöl:

Neumann István
(mindenki István tesója)

2009-es levelem a (bővebb) témában
2011-es újévi levelem