(A 2013. esztendő idézetei. A dőltbetűs részek a honlapgazda kommentárjai.)
- „Megfelelő állapotú közúthálózat megteremtése nélkül nem beszélhetünk eredményes vidékfejlesztésről... Komoly lemaradást okozott az ország mellékútjainak fejlesztésében, hogy a válság idején az előző kormány az autópálya-építésre helyezte a hangsúlyt.” – Fazekas Sándor vidékfejlesztési miniszter az Kunhegyes–Abádszalók felújított útszakasz átadása alkalmából | Természetesen a vidéki vasúthálózat ugyanez érvényes, ahol legalább ugyanilyen „komoly restancia” halmozódott fel. Ennek pótlására látszólag a jelenlegi kormány és személy szerint a nyilatkozó sem rendelkezik megfelelő vízióval, holott helyzetünkből fakadóan a meglevő vasúthálózat hatékonyabb kihasználására minden eddigieknél égetőbben szükség lenne. Miniszter úrnak tudnia kellene: az érdemi busz-vasút integráció és az ütemes menetrend kiterjesztése szűkebb pátriájában, úgy mint országosan az egyetlen komoly kitörési lehetőség.
- „Válság idején kell, ahogy a sportolók mondják, felszívni magunkat...” – Orbán miniszterelnök a szolnoki Vízilabda Aréna átadása alkalmából | Tudomány, kultúra és sport mellett ennek szellemében a közlekedéssel is szükséges törődni. Válság idején a népnem jobban rászorul a buszra és vonatra, ráadásul a hatékonyabb, vonzóbb közösségi közlekedés gyakran segít, enyhíteni a gondon.
- „A válság előtti fogyasztási szint az autóvásárlások terén még hosszú ideig nem tér vissza.” – „A magyar kabinet már döntött arról, hogy a Budapest–Eszék–Szarajevó–Ploče autópálya-közlekedési útvonal utolsó hiányzó magyarországi szakasza, az M6-os sztráda országhatárig tartó része épüljön meg, az építkezések mellé pedig már forrást is rendeltek.” | Mint Barcza György a Századvég Gazdaságkutató derűlátó elemzője kiemeli, tartósan megtört az egyéni mobilitás előretörése, tehát az emberek nagyobb mértékben a vonatok és buszok használatára szorulnak. Egy nyomós okkal több, hogy adott viszonylaton előnyben kell részesíteni a vasút kiépítését szemben a gyorsforgalmi utakkal. Bár Orbán Viktor a bosnyák kormányfő látogatásakor a Belgrád–Budapest "gyorsvasutat" is emlegette, adott körülmények között vigyázni kell, nehogy a magassebességű álmok elpárolognak, miközben épül az utolsó darab autópálya. A forrás ugyan már hozzárendelték. Rég fordítva kellene működnie a közlekedéspolitikának: első a közösségi közlekedés fejlesztése, ezután a közút. Hozzáértők nem egyszer ráirányították figyelmünket: a gyorsforgalmi úthálózatban meglevő hézagok egyfajta hasznos akadályként működnek, melyek a kamionos és egyéni forgalom tulburjánzását segítik, megfékezni. Helyzetünkben egyenesen fel kellene függeszteni a gyorsforgalmi útépítést, míg utol nem értünk magunkat a meglevő út- és vasúthálózat tisztességes karbantartásával. Hátha addig azt illetően is okosabbak leszünk, egyáltalán mivel tudunk közlekedni a méregdrága pályákon!
- „Valamilyen okból elterjedt az a téveszme, hogy az EU csak komplex infrastruktúrafejlesztési projekteket támogat, az igazság azonban ennél nem is lehetne távolabb. ... Az okos, minimál-költségvetésű fejlesztések könnyebben elérhető forrásokat és valódi fejlődést jelentenének.” (Az ITF-hu váci átépítés tanulságait firtató cikke összefoglalójából) | Vann itt még több gondolat, ami ebbe a rovatba kívánkozna, de ez talán a legfajsúlyosabb. Mivel a teljesen mellőzött térségi vasútközlekedésben van a legnagyobb kiaknázatlan potenciál, ezért ezen a téren az „okos, minimál-költségvetésű fejlesztések” jelentős mértékben hozzájárulhatnak a fenntartható vasúthálózat és közlekedési rendszer eléréséhez. Közvetetten ez több lényeges társadalmi célt szolgálna.
- „Mindössze azt sajnálom, hogy a vasút a miniszterelnök 1:1 léptékű terepasztalépítési szenvedélyének részeként valósul meg, nem pedig egy jól átgondolt vidéki közlekedésfejlesztési terv keretében.” Hozzászólás a felcsúti vasútprojektről szóló hírhez | Ha a VTour nem lenne pártsemleges, a társadalmi érdek mellett elkötelezett kezdeményezés, komoly dilemmát jelenthetne a felcsúti fejlesztés: reflexből üdvözöljük-e, vagy reflexből elítéljük-e, mint megannyi hozzászóló a blogokon és fórumokon? Kétségtelen, hogy ferde a projekt optikája. Számunkra az is egyértelmű, hogy pozitív fejlemény egy térségi vasútvonal (részleges) helyreállítása. Jó, hogy a rendes személy- és áruszállítást lehetővé tevő paraméterekkel állítják helyre a pályát. Társadalmi haszna igazából akkor lesz, ha Lovasberényig illetve Székesfehérvárig helyreállításra, korszerűsítésre kerül a vasúti infrastruktúra és ezen az összekötő-ráhordó vonalon újraindulhat a helyközi személyközlekedés. Majd ha ezt bejelentik, annál inkább válna sokak számára a Fidesz (újra) választható párttá. A járatritkítás, gyorspótjegy, kilátástalanság miatt egyesek az ellenzéki tábort, de még jóval többen a belső vagy akár szó szerinti emigrációt választják.
- „Komoly eredményeket könyvelhettünk el az elmúlt években a kerékpáros és a közösségi közlekedés fejlesztésében, mindezek az erőfeszítések azonban csak akkor nyerik el értelmüket, ha valóban használjuk is őket.” Völner Pál közlekedésért felelős államtitkár a Mobilitási Hét a Nyugati dízvárójában megtartott nyitórendezvényen | Ezzel csak egyet tudunk érteni. Elsők között az államtitkár úr lakóhelyét is kiszolgáló infrastruktúra jobb kihasználását javasoljuk lehetővé tenni. A fejlesztett vonalok hatékony felhasználásának egyik feltétele a csatlakozó pályainfrastruktúra és a beruházás egész vonzáskörében elérhető szolgáltatások minősége.
- „Odáig is eljuthatunk, hogy nincsen állomásépület, csupán egy közlekedési szolgáltatóközpont, ahol a különböző közlekedési szolgáltatók között a lehető legkisebb területen valósul meg az eszközváltás. Az azonban, hogy mindez időben és térben ennyire sűrítetten, összességében jön létre, szinte kulturális sokkot okoz. Akkor is, ha jól tudjuk, hogy az ország számtalan elhagyatott, gondozatlan, rossz helyen lévő, befalazott ajtajú-ablakú, elérhetetlen, kivilágítatlan és szétvandalizált vasútállomása mellett ez csak csepp a tengerben.” Zöldi Péter az IHO-ban bemutatja az új kápolnásnyéki létesítményt | A nagy kérdés: van-e (lesz-e) gazdája az állomásnak, "szolgáltatóközpontnak"? Vidéken utazva látunk olyan vonalakat, ahol látszik a forrásszűke, de az is, hogy törődnek a vasúti létesítményekkel. Máshol szinte háborús állapotok vannak, és valóban: egyfajta hidegháborús helyzet közepette vagyunk. Ezt a háborút elsősorban saját magunkkal vívjuk: a nemtörődömséggel, hitetlenséggel. Trendfordulóért dolgozunk. Ha sikerrel járunk, a fent ecsetelt állapotokat nagy befektetések nélkül is magunk mögött fogjuk hagyni. Ez a nagyobb befektetések sikerének az alapjait lefektetné.
- „A vasúti közlekedés legnagyobb ellensége nem a közúti áru- és személyszállítás, hanem a következetlen, érdektelen és rövid távra előretekintő politika.” Az IHO-n Arató Balázs meglátásait tolmácsolja Zöldi Péter | Téma a V0 vasúti teherforgalmi elkerülő megépítése miatt várható pazarlás, valamint a létező északi elkerülő kihasználatlansága. Persze beszélhetunk ebben az összefüggésben a regionlális vasúti erőforrások elpazarlásáról is. Valójában az ellenségeskedésen kellene túljutnunk a hosszú távban gondolkodás és az értelmes együttműködés felé fordulva.
- „Első munkanapomon megkértem a cégvezetőket, hogy tömegközlekedéssel járjanak munkába, egyrészt, ha jót hallanak, legyenek büszkék a munkájukra, ha kritikát, akkor pedig tudjanak változtatni, amin szükséges.” Devecz Miklós, az MVK új vezérigazgatójaként. | Pozitív értelemben "no comment" :)
- „Reményeink szerint a magasabb politika nem szól bele, így a projekt akár sikeres is lehet.” Az Omnibusz blog a BKV busz-végszerelési terveiről. | A politikusi rétegnek igenis szerepe és felelőssége van, nem utolsó sorban azért, kinek a szakértelmében bízzanak, mely tanácsokra hallgassanak, kiknek és mire adjanak szabad kezet. Mindenkinek fel kell ismernie azonban határait. Egy bizonyos pont után a szakemberek hadd dolgozzanak. Ki kell munkálni azt az irányvonalat, melyet kormánytól függetlenül, hosszabb távon követjük, le kell védeni azt a területet, amit pártoktól függetlenül magunkénak vallunk: elsők között a források és eszközök optimális használata, a teljes ellátottság fenntarthatóvá tétele az integrált ütemes menetrend országos kiterjesztése által.
- „Magyarország sűrű vágányhálózata a legjobb feltételeket nyújtja egy dinamikus gazdasági fejlődéshez.” A Vasútépítők Kft. így kezdi bemutatkozását a világhálón. | Ez így van, feltételezve, hogy többet tudunk kezdeni ezzel a sűrű hálózattal és nem engedjük át a javát az enyészetnek, valamint hogy az elsőbbségek is rendben vannak. Például forrást biztosítunk a csatlakozó térségi hálózatok rendbetételére; nem csak óriásprojektekre költünk, hanem először arra az alapinfrastruktúrára, mely megalapozná a korridorprojektek sikerét is.
- „A MÁV felső vezérkarának érdemes lenne kilátogatnia olykor a terepre is, a sínek közé. Az ott dolgozó munkások ugyanis látják a valódi problémákat. Nem panaszkodni fognak, hanem javaslatokat tenni. Méghozzá ingyen. Tanulni lehet belőle!” Az Infotékában tavaly megjelent Csárádi Jánossal vezetett interjú végkicsengése. | Természetesen a vezérek és döntéshozók nem lehetnek mindenhol egyszerre. Ezért időnként kölcsön adjuk szemeink, a közösbe adjuk munkáinkat, összefoglaló írásainkat. Mellesleg az interjú nagyon érdekfeszítő, beleértve az új közlekedési törvényt Széchenyi szellemében. Személyszállítási törvényünk már van, stratégiánk készül, egy közlekedési törvény vajon mit érne? Történelmi előzmény többek között a 19. század két HÉV törvénye. Mennyi mindent köszönhetünk az akkori törvényalkotóknak és végrehajtóknak!
- „Ha azokat az eredményeket széles körben alkalmazza a közlekedés, mint szakma, amelyek akár a nemzetközi, akár a hazai kutatásban megjelennek, az nagyon komoly fejlődést hordozhat magában. ” Tombor Sándor, a Közlekedéstudományi Intézet főnöke, a Magyar Közlekedés munkatársával beszélt, többek közt fenntartható közlekedésről. | Az ügyvezető igazgató úr helyett is kimondjuk a konkrétumot: országos integrált ütemes menetrendet most! A térségi vasúthálózatokkal is foglalkozni kell! Érdemi közlekedéspolitikát, pártok feletti egyetértés szakmai alapokon! Kérdés az is, hogy a szakmai azon része is rá tudja szánni magát a megváltozott helyzettel való szembeszülésre, mely idáig döntően közúti szempontokkal foglalkozott, vagy akár az alágazatok közötti szembenállásban élt? Meglátásunk szerint a további autópályaépítést és általában az óriásprojektekkel nagyon óvatosan kellene bánni, mert egészséges alaphálózatok nélkül a korridorok feleannyit sem érnek. Az ITF menetrend és teherszállításban a korszerű kombinált logisztika honosítása megalapozhatja a későbbi fejlesztéseket, illetve azok méretezését, időzítését segítheti meghatározni.
- „Néha akkor mutatkozik meg az erőnk, amikor sebezhetőek vagyunk. Néha az összeomlásra van szükség ahhoz, hogy magunkra találjunk és folytathassuk utunkat.” | Mintha még hiányozna néhány csöpp abból a bizonyos pohárból. Az emberekkel beszélgetve viszont kiderül: bizonyos értelemben már túl is vagyunk a folyamaton. Ijjesztően sokan egyáltalán nem számítanak már sem politikával, sem állammal. 2007 óta vasútvonalak tömeges kiiktatása, vonatok tömeges kihúzása a szolgáltatásból előre vetíti az összeomlást. Kívánjuk, hogy a felelősök és érintettek még időben egymásra találunk, mielőtt értékeink menthetetlenül elvesznek, esélyeink végképp a múlté lesznek.
- „A helyi, országos vagy regionális jelentőségű, az európai folyosókra ráhordó vasútvonalak szerepe háttérbe szorult a nagyívű, összeurópai hálózati tervezésnél, ezen ráhordó funkciók elhanyagolásával a TEN-T hálózatra fordított beruházások hatékonysága is csökken. A megoldás ez esetben az elszámolható beruházások körének szélesítése, projektcsomagok létrehozása lenne.” Alscher Tamás "A vasúti közlekedés fejlesztése Európában és Magyarországon" című, március 27-i anket keretében tartott előadásáról számol be Kemsei Zoltán az IHO-ban | Képesek vagyunk-e, tanulni saját hibáinkból, vagy az M4 metró után az összes elérhető forrást V0-ra, további autópályákra és az új paksi blokkokra költjük el? Ehelyett a vidéki vasút- és közúthálózatokba, energiahatékonyságba, megújuló energiába kellene fektetni. Autópálya-moratórium szükséges, a V0 déli elkerülő későbbre kell halasztani, Paks esetében be kellene érni a meglevő blokkok üzemidő-meghosszabbításával.
- „Ha a testben az erek összeszűkülnek, trombózis lesz és meghal a beteg. Az ország vérkeringése most összeomlott. Több figyelmet és forrást a közlekedésnek!” A VEKE kommentárjából a 2013. márciusi hóvihar okozta összeomlás után | Lappangó vészhelyzet van a legtöbb magyar vidéken. Ezt súlyosbítja a vasúti járatritkítás, a szüneteltetések, az elvett járatok buszos pótlásának és az integrációnak hiánya. Mindez még nem lett orvosolva. Még nincs összehangolt törekvés arra, hogy fenntarthatóvá tegyük az országos közlekedési hálózatot a gyengélkedő gazdaság és fogyatkozó lakosság ellenére.
- „Sokszor az nyer bizodalmat, ki nem érdemli, s így nem ritkán a bitorlott reputatio emeli legbüszkébben nagy, de üres fejét.” Széchenyi István (Világ, 1831, 268. oldal – megtaláltuk Kornai János Találkozás Széchenyivel c. előadásában | Akár a "vízfejre" is eszünkbe jöhet. Nehézkes, olykor fájó ügy, mert ha emberekről beszélünk, sosem fekete-fehér a helyzet. Mégsem tűrhetjük, hogy Magyarországon változatlanul(?) olyan kis mértékben megfelelő helyzetben vannak a valamire való szakemberek, szemben a kapcsolatokkal rendelkezőkkel, magukat eladni tudókkal, idegen tollakkal ékeskedőkkel. Tegyen meg mindenki, amit saját helyzetéből, felelősségéből fakadóan tehet a helyzet javulása érdekében.
- „Több arra való lehetőséget kell találni, hogy az emberekkel együtt munkálkodjunk, inkább, mint ellenük.” Luc Hoffmann, a svájci környezetvédő-madarász és Hoffmann-La Roche örökös, hazánkban a hortobágyi és fertő-hansági nemzeti parkokat segített alapozni. | Az idézetet tudatosan kiragadtam összefüggéséből. Két önkényes olvasatot szeretnék neki kölcsönözni: 1. A tavalyi járatritkítás és általában a vidéki közlekedés mellőzése, ellehetetlenítése az emberekkel és a szakmával szembeni ellenséges cselekménnyel ér fel. Ha a politikusok íly módon szembeköpnek a széllel, nem csodálkozhatnak, ha már-már semmibe nézik őket. Ha viszont megszívlelik ezt a mondatot: vasárnapi séta nyilván nem lesz, de közösen megtaláljuk a módot a MÁV és Volán nevű gordiuszi csomók átvágására, a közlekedésügy fenntartható pályára való állítására. 2. Számítanunk kell a ténnyel: maga a lakosság meg van osztva. Keveset tudnak a korszerű és megfizethető megoldásokról, kevesen értik, valójában mi a gond, sokan akár az időnként mértékadó politikával együtt leírják a vasutat. Nem csoda, ha az aktivisták oldalán néha úgy érezzük: majdnem mindenki ellenünk van, magunkra maradunk. Ez egy kísértés. Egyrészt nem szabad, megalkudni, de az emberek ellenében végképp nem dolgozhatunk. Velük együtt kell haladnunk.
- „Amíg várjuk, hogy a politikusok tegyék a maguk dolgát, fontos, hogy mi mindannyian megtegyük a magunkét.” Reméljük, ebben nyújt segítséget és inspirációt 2013-ban is a Kislábnyom hírlevél! | A "Kislábnyom" kampány a klíma- és környezetbarát, kevésbé pazarló életmódot népszerűsíti. Köztudott, hogy a közlekedés jelentős mértékben felelős a klímaváltozásért, főleg az autós, kamionos és repülős közlekedés. Ezért és amiért azonosulunk az idézett filozófiával, a Kislábnyom hírlevelet és kampányt ajánljuk olvasóink figyelmébe. A jövőben még többet foglalkoznak majd a közösségi közlekedéssel, beleértve a VTour tevékenységét.
- „Már egyetlen ország sem engedheti meg magának a politikai presztízs projekteket, de olyan vasúti korridorokat sem, melyek a határvonalnál véget érnek.” Rüdiger Grube a Deutsche Bahn elnöke, francia kollégájában egy berlini sajtótájékoztatán. (Az idézet itt nem szereplő része a Rail Business Daily napi email hírlevélből származik.) Grube azt is hangsúlyozta: az infrastrukturális beruházásokat világos kritériumok alapján kell ütemezni, tekintettel azok forgalmi jelentőségére, megtérülési rátájukra. | A német főnök saját magának is beszélhetett, tudniillik a "Stuttgart 21" nevű vitatott nagyprojekt költségvetése egyre csak nő, miközben szakmailag ha nem is ezer, de bizony vérzik néhány száz kisebb-nagyobb sebből.
Magyarország címszóra két gondolat: 1. Már nem engedhetjük meg magunknak a következő költségvetési periódusban, hogy csupán 1-2 nagyprojektben minél több EU-pénzt költsünk el. Meg kell találni forrást-lehetőséget a regionális és korridorokhoz kapcsolódó hálózati elemek korszerűsítésére is.
2. Tramtrain: a villamos- és vasúthálózatok összekötésében több helyütt lenne fantázia, de csak bizonyos feltételek mellett. Az integráció következetesen véghez kell vinni a tramtrain hálózat vonzáskörzetében, és valószínűleg fapadosított rendszerben érdemes gondolkodni. Máskülönben még az olyan, alapvetően értelmes projektek, mint Szeged–Hm'vásárhely és Kassa–Szepsi hamar soha meg nem térülő politikummá válhatnak. Ha viszont életszerű üzemi, szolgáltatói és utaskomfort feltételekre helyezzük a hangsúlyt, nem csak a fenti két példa esetében elkerülhető ez a csapda, de még egy sor város számára elérhető lehetőséggé válik ez a technológia.
- „Nagyon fontos, hogy sikerüljön közös cselekvésre késztetni az embereket, akiknek látszólag nincsenek közös érdekeik, de valójában csak azok vannak.” Szepsy István az Inforádióban... | ...elsődlegesen szőlészeti és borászati értékekről beszélt. Amit mond, 1:1 alkalmazható a közlekedésügyre. Látszólag kevés a közös érdek vidék és (fő)város, Volánok és vasútok, közlekedési dolgozók és utasok között. Látszólag minimális a közös cselekvésre való készség. Valójában kizárólag közös érdekek vannak, hisz' minden mindennel összefügg. Kívánom, hogy ennek megfelelően sikerül az elkövetkezendő hónapokban felépíteni a közös cselekvés emberi bázisát, egyéb feltételeit.
- „Az a szörnyű tapasztalat, hogy az ember az érkező vonatról megpillantja az éppen induló buszt, a múlté kell legyen.” Doris Bures osztrák közlekedési miniszter az új összközlekedési terv bemutatásakor | A kormányok malmai lassan őrölnek. Szegénységi bizonyítvány, ha ilyenről kell beszélni 2012 végén egy 2025-ig szóló terv apopróján, s ha rengeteg osztrák településen ma sincs alternatívája az autónak. Magyarországon jobb a falvak buszos ellátása – egyelőre még, mert mint tudjuk, a rendszer így nem fenntartható. A fenntarthatóság egyik alapvető feltétele az optimális együttműködés kialakítása. Az átszállási lehetőségek biztosítása nálunk is első rangú cél kell, hogy legyen. Külön világok helyett egyetlen rendszerré kell faragni a vonat- és buszjáratokat.
- „A jelek szerint végre itt egy vezetői gárda, aki a közép- hosszútávon sem túl kecsegtető ... pénzügyi lehetőségek között a kis lépések politikáját meri folytatni, és az adott keretek között próbált tenni az utasok kényelméért. A MÁV-Start jelenlegi helyzetének (nyomorának?) ismeretében ez is valami, sőt, sokkal több, mint amit mostanában láthattunk a vasút háza táján. Mit is mondhatnánk? Szorítunk!” A Regionalbahn kommentárja a nyári utasmegelégedettségi felmérést taglaló sajtótájékoztatóra | A térségi vasutak a „kis lépések” ideális terepe. Nem irdatlan pénzösszegeket várunk ide, elsősorban helyes elsőbbségeket, döntéseket.
- További buszjáratokra terjesztik ki a felárat. „A kiegészítő jegyek bevezetése az autóbuszokra, jelen körülmények között csak némi többletbevételt biztosít az állam számára, az utasoknak cserébe nem nyújt semmilyen plusz szolgáltatást. És még valamire alkalmas: tovább erősíteni az ellenséges viszonyt az autóbusz és vasúti közlekedés dolgozói, illetve "hívei" között. Az igazi együttműködés pedig továbbra is várat magára...” A "Hova megy ez a Vonat" blog sem örül a buszos pótjegyek bevezetésének. | Lényegében igazuk van a kritikusoknak, erősen pótcselekvés-szagú az úgynevezett kiegészítő jegyek bevezetése. Az új tarifális megoldás az utasok bosszantására, a rendszer bonyolítására tökéletesen alkalmas, arra messzemenően alkalmatlan, hogy a vasút felé tereljen számottevő utast. Ez utóbbihoz a) javítani kellene a vasúti szolgáltatáson és b) össze kellene hangolni a vonat- és buszjáratokat, menetrendeket, egyetlen integrált rendszert alkotva. Ennek várható költségvetési hozadékát össze sem lehet hasonlítani a "kiegészítő jegy" fillérjeivel.
- „A probléma az, hogy mind a mai napig nem tudott az ország emelkedő pályára állni, sem gazdasági, sem más területen. Sokan gondolják azt, hogy nem sikerült a felzárkózás, és ennek a közérzetnek objektív alapja az, hogy nem sikerült olyan gazdaságot kialakítani és működtetni, amely az ország anyagi forrásának gyarapításában biztosította volna az állandó felfelé haladást. [Ezzel szemben] kettős gazdaság alakult ki. Létezik egy multinacionális gazdaság, amely prosperál és rendkívül jövedelemképes, és van egy hazai gazdaság, amely az emberek többségének munkát ad, viszont erőforrás-hiányos, versenyképtelen, a nemzetközi folyamatokba bekapcsolódni alig tudó és marginalizált gazdaság, amely nem tudott ötről a hatra elmozdulni.” Gazsó Ferenc az Inforádióban. | Közlekedés terén sem tudtunk még emelkedő pályára állni. A vasútnál is létezik a kettősség: egyik oldalon a RailJet, a tranzit-irányvonat és a korridor; másik oldalon a hanyatló térségi közlekedés, és a teherközlekedésnél a (majdnem vagy teljesen) felhagyott belföldi, kocsirakományos, darabárus üzlet. Kitörési lehetőség szemben a hanyatlással: a személyszállításnál az integrált ütemes menetrend, mint a korszerűsítés 'operációs rendszere', a teherszállításnál pedig a korszerű logisztika lehetőségeit kiaknázó kombinált fuvarozás. Vegyünk egy mély levegőt és merjünk, összezárva a sorokat nagyokat (pontosabban: sok kicsit) lépni. Ha ez sikerül, ha a kettős sebességű közlekedés helyett egyetlen hálózatban merünk gondolkodni, akkor a közlekedés lesz az átfogó gazdasági föllendülés húzóereje, vagy a túlélés, boldogulás egyik záloga.