(2010. december – 2011 idézetei. A dőltbetűs részek a honlapgazda kommentárjai.)

• „Szarvas Ferenc ... kiemelte, hogy ha az emberek, vállalatok egy közös cél érdekében összefognak, akkor csodákat lehet tenni.“ A MÁV vezérigazgató gondolatai az Aranycsapatot ábrázoló mozdony átadása alkalmából | Javasolhatunk csodát? Megfelelő döntések és viszonylag csekély összegű beruházások által sikeresebb közlekedési rendszert, a térségi közlekedés korszerűsítése és fenntarthatóvá tétele által. Beleértve a busz- és vonatjáratok egymásra hangolását és a helyi érdekű vasútvonal hasznosítását a regionális közlekedés gerinceként. Komplex csoda, de nem annyira lehetetlen, mint egyesek gondolják. (Egyébiránt csatlakozom B.E. barátom reményéhez, hogy ne csak a múltba révedezve 60 éves sikerre emlékezhessünk matricás mozdony segítségével. Szeretem a retrót, de mai témákkal felváltva.)
  
  
• „A VOSZ javasolja a [közlekedési adóról szóló] indítványt tevő képviselőknek és a közlekedési vállalatok tulajdonosainak (a magyar államnak és az önkormányzatoknak), hogy haladéktalanul kezdeményezzék a közösségi közlekedés korszerűsítését...“ A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége közlekedési adót kivető indítványt ellenző állásfoglalásából | Az adóból egyelőre nem lesz semmi. Ugyanakkor valóban itt az idő, megejteni azokat a halaszthatatlan döntéseket és átalakításokat, melyektől hatékonyabb közlekedést és átláthatóbb viszonyokat remélhetünk. A folyamat során jelentős pénzforrásokat is hadrendbe kell állítani főleg infrastruktúra és járműfejlesztés terén (ebben a sorrendben!), viszont az EU-források kiaknázása mellett főleg azokat a lyukakat szükséges betömni, ahol kifolyik a zsákból a pénz, vagy amelyek miatt jóval kisebb a bevétel (hatékonyságnövelés az országos integrált ütemes menetrendre kihegyezett rendszer megalkotása által, következetes stratégiaalkotás és tervezés, térségi vasútszervezetek létrehozása, "Kft-világ" ésszerű keretekbe való szorítása). Nem tűrhet további halasztást az externáliák internálását eredményező keretfeltételek megteremtése sem, pl. használatarányos útdíj, jövedékiadó valorizációja, források célszerű allokációja.
  
  
• „Lelassult tehát a közlekedésben minden korábban bejelentett átalakítási folyamat, besűrűsödött a közeg a végrehajtók közül, és ki is esett már egy fontos játékos a nagy játszmából. Kérdés (mivel a politikai szándék elvben még mindig a vasút fejlesztése), hogy mi történik valójában, és ki mozgatja e sakktáblán igazából a bábukat. (Nem a bábuk mozgatják-e már a sakkozó kezét?) Azt már nem is merem végiggondolni, hogy az érdekcsoportok iszapbirkózása közben foglalkozik-e valaki érdemben a szolgáltatással, amiről a meccs igazából szól.“ Vonatblog így kommentálja Monszpart Zsolt távozásának a hírét.
  
  
• Az EU-ban a csehek és osztrákok a közösségi közlekedés legszorgalmasabb használói, évi átlag 3.010 illetve 2.910 kilométerteljesítményükkel megelőzve a belga 2.780 kilométerátlagot. A magyar 2.690-es teljesítmény nem volt elég 2010-ben dobogós helyre - viszont így is megelőztük az olaszokat, dánokat, luxemburgiakat, németeket... és a bő 2000 kilométeres EU-átlagot. Ez derül ki az Osztrák Közlekedési Klub vizsgálatából. A sajtóközlemény egyébként pont a 760 mm-s nyomtávú Zillertaler és Pinzgauer kisvasutakat(!) emeli ki, követendő példaként a korszerű regionális közlekedésben...... | Mondani sem kell, Svájc csak azért nem magányos dobogós, mert nem tagja az EU-nak. Közlekedés szempontjából Csehország Közép-Kelet-Európa Svájca. Szabad tanulni! A lényeg nem is annyira pénz kérdése... Ami nálunk érték, számos tőlünk gazdagabb országhoz képest: a viszonylag sűrű hálózat, a települések közel teljes kiszolgálása. Ezt kell megőrizni, korszerűsíteni, fenntarthatóvá tenni. Akkor erénnyé, előnnyé válnik, ami ma inkább kényszer - a vonatok és buszok használata autó helyett.
  
  
• „A teljes, egybefüggő és következetesen kiépített magassebességű pályahálózat a közép- és hosszútávú személy- és áruszállítású vasúti szolgáltatátások jövőjének záloga. Ugyanakkor az EU-nak és tagállamainak gondoskodniuk kell az összes szállítási módozatra kiterjedő egyenlő játékszabályokról, továbbá ügyelniük kell arra, hogy az európai magassebességű hálózatot ne a hagyományos InterCity és térségi személyszállítás rovására építsék ki. Nem csak a magassebességű hálózatokat kell egymáshoz csatlakoztani, hanem a magas sebesség a jól működő hagyományos vasúthálózattal összhangban kell működtetni, annak kiegészítéseként.“ Libor Lochman, a CER helyettes ügyvezető igazgatója így foglalta össze a lengyel EU-elnökség által szervezett konferenciát. | Variáció a „patakok és erek táplálják a nagy folyókat" kedvenc témánkra. Integráció és beruházások a térségi infrastruktúrába – most!
  A cikkben arról is van szó, mennyire fontos, hogy a reptéreket kössük össze a magassebességű hálózattal. Viszont egyrészt még nincs magassébességű hálózatunk, másrészt a légiközlekedés jövője az energiaválság kitörésekor még az egyéni autós közlekedésnél is bizonytalanabb. Ezért nagyon kérdéses egyelőre, hogy megéri-e pl. Budapesten sokmilliárdos külön reptéri vasutat építeni? Ennél kevésbé látványos, de nagyságrendekkel fontosabb a vasúthálózat átfogó rehabilitációja. A negatív spirált meg kell fordítani a teljes Kárpát-medencében! Vissza a reptérhez... a) Minél hamarabb meg kellene oldani, hogy kevés pénzzel erősítsék meg a reptér-belváros vasúti kapcsolatot: normális fedett összekötő folyósó Ferihegy megálló és a T1 főbejárat között, közvetlenül csatlakozó T2 transzfer buszok. (A városi vasúthálózat korszerűsítéséhez kapcsolódóan akár kiágazó T2 vágány reptéri betétjáratok közlekedtetésére, önálló reptérvasút építése helyett?) Ferihegy-Nyugati között InterCityk térítésmentes használata helybiztosítás nélkül, az egyszerűség kedvéért és a folyamatos kellemetlenségek elkerülése végett. b) Igen, meg kell tervezni a Bukarest/Belgrád–Szeged–Budapest magassébességű vasutat. Ha addig élünk és repülünk, míg ez tényleg megvalósulhat, az új pálya bevezető szakaszát a reptéren át lehet vezetni.
  
  
• „Önkormányzati üzemeltetésbe adná át vasútállomási épületeket a MÁV. Ez egyben ezek szépítését, környezetük rendbetételét is jelentené.“ Mintaprogramot dolgoztak ki a 120a Bp–Újszász–Szolnok vonalra. (Az Új Néplap cikke a Szoljon.hu hírportálon) | Gyömrő az egyik község, mely élén jár a MÁV és önkormányzat közötti együttműködés tekintetében. Nemrég polgármesterét választották a Vasutas Települések Szövetsége elnökévé. Az új elnökség az állomások rendezését teszi egyik fő célkitűzésévé: szeretnének 1000-re felduzzasztani a tagságot, hatékony szervezetté tennék a Szövetséget, többek közt a „gyömrői modell“ terjesztését szem előtt tartva. Gond viszont, hogy forrás csak nagyon kevés megálló felújítására van kilátásban. Annál inkább minden fél érdekében állna az épületek alternatív, a vasúti funkcióval összhangban levő hasznosítása. A felhasználó kötelezné magát az ingatlan felújítására, karban tartására, cserében ingyen vagy kedvező feltételen használhatná.
  
  
• „Az Istenhegyi úton van egy veszélyes kereszteződés, a balesetek elkerülését segítő domború forgalmi tükör hetekkel ezelőtt eltörött. A fővárosi közútkezelő központi raktárában azonban nem volt ilyen. Meg kellett igényelni a tükröt, amely közel egy hónap alatt érkezett meg. Ha ennek a tükörnek a helyreállítása kerületi hatáskör, akkor másnapra kicseréljük. Ha a fővárosé, ahol 1800 ember dolgozik az aktákkal és valószínűleg nem is ismerik ezt a kereszteződést, akkor hetek vagy hónapok múlva lesz meg. Ez a különbség.“ (Pokorni Zoltán kerületi polgármesterként nyilatkozik a HVG-ben) | Az államvasutaknál is akad jó néhány „veszélyes kereszteződés“ és „eltörött tükör“. Mi több, időnként felmondja a szolgálatot ama legendás villanykörte is. Továbbá az államvasutak körül él többszázezer utas, néhány millió potenciális utas, több ezer vasúti dolgozó – valamint egy-kétszáz vállalkozó és bürokrata szellemű bennfentes, aki ellenérdekelt az átlátható viszonyokban és a helyi döntési szintek helyreállítását ez idáig sikeresen megakadályozta. Meddig fogjuk ezt tűrni? Meddig engedjük még magunknak a késedelmet? A helyi érdek + vasút szókapcsolat mikor kap új értelmet?
  
  
• „Több mint 1000 milliárd forinttal javulna a közjólét Magyarországon évente, ha a közúti közlekedés által okozott környezeti és egészségi károk költségét megfelelő adók és díjak formájában megfizettetnék a közlekedés résztvevőivel, és az így keletkezett többletbevételt az élőmunkát terhelő adók és járulékok csökkentésére használnák fel.“ (A Levegő Munkacsoport költségvetési tanulmányában és közlekedési externáliákról szóló dolgozatában hivatkozik az Európai Bizottság GRACE tanulmányára.) | Mihamarabb véget kell vetni ennek a súlyos eltorzulásnak. Amit veszítünk a benzin és olcsó külföldi tömegáru megdrágulása miatt, azt már középtávon - hosszabb távon többszörösen - visszakapunk új munkahelyek, lehetőségek, értékteremtés, jobb életminőség által. Az energia- és éghajlatválság idején javulnak túlélési esélyeink. Méltányos kilométerarányos útdíjat a teljes úthálózaton, autópályák helyett a teljes vasút- és közúthálózat jobb karban tartása!
  
  
• A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére írt ki nyílt közbeszerzést a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. | Jól hangzik. Bízunk benne, hogy a Tisztelt Szövetség a többi ágazati szereplővel és a magas minisztériummal egyetemben azon lesz, hogy olyan részesedést vívjanak ki a vasúti teherszállítás részére, mely 5-10 éven belül valóban szükségessé teszi ezt a megaprojektet. Addig is tudok számos olyan feladatot, mely a V0-nál jóval égetőbb, sőt feltétele annak, hogy egyáltalán szükségünk legyen rá!
  
  
• Az Indóház online információi szerint várható egy 30+30 tender korszerűsített Bz motorvonatokra. „A szűkre szabott idő nem teszi lehetővé a jellemzően időigényesebb infrastruktúra-fejlesztést, vélhetően ezért fordult a MÁV csoport a járműbeszerzések és -korszerűsítések felé.” | Jó pályán lehet régi járművel közlekedni, rossz pályán új járművel közlekedni, bűn! Nagyon vártuk ezt a hírt, viszont ha törik, ha szakad: infrastruktúra, busz-vonat integráció és szervezeti átalakítás (térségi vasútszervezetek!) tekintetében is egyről a kettőre kell haladni. Ez egyetlen nagy feladat, sajnos új járművek egyedül nem oldanak meg semmit. Javaslatunk: pénzt kell elkülöníteni arra, hogy a fővonalakból kiépített, jó minőségű anyagokat oda építhessék be a mellékvonalakba, ahol leginkább szükség van rá, ahol a felújított és új járművek közlekedni fognak. Jelenleg sok ilyen anyag hasznavehetetlenül hever az ország több pontján.
  
  
• „A XX. században becslések szerint 25 millió ember halt meg közlekedési balesetben, többségük a század vége felé. 2002-ben 1,18 millió halálos áldozat (ami az előrejelzések szerint 2020-ra megduplázódhat) és közel félszáz millió sérült volt a közlekedési balesetekben. ... A balesetek okozta anyagi kár ... a gazdag országokban a GDP 2 %-át éri el (453 milliárd dollár, ennek fele az USÁ-ban).” (Bocsmagazin) | A közlekedési balesetek száz év alatt több áldozatot követeltek, mint az Első Világháború. Az áldozatok döntő többsége az egyéni közlekedés számlájára írható, abszolút és arányosított számok szerint egyaránt. Sajnos a vasúti közlekedéssel kapcsolatos balesetekben is számos áldozatot kellett siratni, de itt is a legtöbb balesetet közúti járművek figyelmetlen vezetői okozzák.
  
  
• „Az olaj nem megújuló, fenntartható erőforrás” - hangsúlyozott Ali Ahmed Karti szudáni külügyminiszter bécsi látogatásán, aki kijelentette, hogy országa intenzíven kutat új erőforrások és bevételi források iránt. Dél-Szudán függetlenítése miatt az ország elveszítette olajmezeit. Elsősorban egyéb bányászatban és mezőgazdaságban gondolkodnak. | Érdekesség, hogy többek közt vasútvonalak és autópályák építéséről tárgyaltak az osztrák külüggyel a hír szerint. Vasút OK, de autópályát, most? Tisztában vannak-e a helyzettel, vagy mégsem? Az osztrák miniszter hangsúlyozta, hogy ötletelésről, nem konkrét projektekről volt szó.
  
  
• „A folyamatos ingázás ... Magyarországon is veszélyes lehet a párkapcsolatokra, a szétszakadtan élés ugyanis alig hagy felületet a személyes találkozásokra” - hangsúlyozott Kocsis János Balázs agglomeráció-kutató a Kihívás című rádióműsorban, aki szerint talán a kihasználatlan vasúti kapacitások életre keltése, a közösségi közlekedés fejlesztése segíthetne ez utóbbi problémán. | Számos ismerősöm felfedezte már, hogy a vonaton töltöAtt idő több mindenre használható fel, s főleg az egyedüli autós ingázáshoz képest jóval több szociális interakcióra ad lehetőséget. Igazi előrelépést viszont csak hatékonyabb, integrált közlekedési rendszer mellett fogunk látni. A kiszámíthatatlanság, egyéb viszontagságok miatti bosszúság sem segít a magyar párkapcsolatokon.
  
  
• Fellegi Tamás miniszter egyetért Orbánnal, hogy „holtponton van a közösségi közlekedés. Nem fenntartható módon működik...” Előzmény: a kormányzati munkát értékelő beszédében Orbán Viktor kormányfő egyetlen holtponton lévő kérdésként a miniszterelnök a közösségi közlekedést említette, ebben „még nem látszik az irány, nem álltak össze a fejében sem a részletek, és a munkatársai sem hozták helyzetbe”. Eközben a kormány készül „az egész rendszer átalakítására, jobban mondva: egy új rendszer kialakítására” (Fellegi) – folyamatban az átfogó közlekedési stratégia kimunkálása.
  | A tavalyi Nemzeti Vasúti Kerekasztalon minden egyes szakértő hangsúlyozta: kulcskérdés az országos integrált ütemes menetrend bevezetése. Ha ebben továbblépünk és a vidéki közlekedést sem hagyjuk ki a fejlesztések ütemezéséből, nem csak Orbán Viktor fejében összeáll majd a kép - az utasok rá fognak ébredni, hogy az autó vonzó alternatívája a közösségi közlekedés.
  
  
• Dunántúlon a 86-as főút mentén akár beperelik az Állami Közútkezelő Kht.-t, „miután néhány hete egy bősárkányi házaspár precedens értékű pert nyert az életminőség, illetve az ingatlanértékek csökkenése miatt. Az érintett kilenc település lakói és képviselői Hegyfalun gyűltek össze, hogy megtárgyalják, perelnek-e. A résztvevők Hajnal-táj riporterének azt mondták, nyitott ablak mellett már csak ordítozva tudnak beszélni, pihenni a szabadban nem lehet, nagyobb a balesetveszély, folyamatosan romlik az ingatlanok állapota, és a házak szinte eladhatatlanná váltak az óriási zaj miatt. A helyiek a kamionforgalom korlátozását, elterelését szeretnék elérni, és első körben peren kívül próbálnak megegyezni, levélben fordulnak kárigényükkel a közútkezelőhöz, ám ha ez nem hoz eredményt, megkeresik a nyertes per ügyvédjét, és akár több százan is pert indítanak az áldatlan állapotok megszüntetéséért.” | Szükséges-e, hogy idáig elfajuljanak dolgok? A GYSEV regionális terjeszkedése további esélyt teremt arra, hogy az erintett észak-déli tranzitútvonalon is - közúti fejlesztés helyett vagy mellett - helyzetbe hozzák a vasutat. Számos más útvonal mentén a lakosság úgyszintén első számú elszenvedője, kárvallottja a közúti teherszállítás eszement túlburjánzásának.
  
  
• Lantos Csaba „a közösségi közlekedés jegyárait csökkenthetné, ha kedvezményes, öt százalékos áfakulcs lenne rá érvényes. Emellett a kedvezmények körét jelentősen leszűkítené, de a díjakat is csökkentené, átlagosan harminc százalékkal. A személyforgalomban az elővárosi és minőségi távolsági (Intercity) szegmenseket fejlesztené. A regionális vonatok kevesebb prioritást élveznének, és akár az önkormányzatok kezében is el tudja őket képzelni.” | A propos vidék... variáció egy régi dallamra? Hogyan festene a Tisza mellékfolyók, patakok és erek nélkül? Integráció és korszerűsítés, teljes mobilitási lánc - minden járásban!
  
  
• „Egy évvel a kormányváltás után még csak koncepcionális szinten láthatók a magyar vasút átalakulásának irányvonalai. Ennek az átalakulásnak alapfeltétele lenne, hogy a vasútra ne mint elszigetelt adóssághalmozó alágazatra, hanem mint az országos közlekedési hálózat gerincére tekintsenek. Az átfogó szemléletet valóban egy összközlekedési stratégia képviselné a legjobban. Ebből a nézőpontból már kérdéses, hogy miért az alágazati stratégiák (jelen esetben a MÁV Zrt. hosszútávú programja) megjelenése után készítik el az azokat összefogni hivatott Nemzeti Összközlekedési Stratégiát.” - Hörcher Dániel Összközlekedési Stratégia a láthatáron
  
  
• „Nem kell attól tartani, hogy a korridorokba ölt milliárdos befektetések ellenére az elvárt siker, a közlekedési munkamegosztás megváltozása mégis elmarad? Nem kell attól tartani, hogy a ráhordó szerepet betöltő hálózat fejletlensége miatt a vasúti áruszállítás továbbra sem lesz versenyképes?” - Molnár András felteszi a kérdést Korridorelmélet című cikkében | A Tour de Hongrie országos megálló felmérésének eredményeit arra is szeretnénk felhasználni, kiegészítve a teherszállítás szempontjaival, hogy előzetes kalkulációkat végezzünk: egy-egy mellékvonal fejlesztése hogyan befolyásolná a kapcsolódó fővonali projekt megtérülési mutatóját?
  
  
• Új Széchenyi Terv: „Az olcsó energiahordozókra épülő gazdaság időszakának végével, és az éghajlatváltozást előidéző tényezők csökkentésére irányuló erőfeszítések következtében a 21. században az emberiség visszatér a földi létünk alapjait jelentő környezeti elemekhez és természeti erőforrásokhoz: a talaj, a víz, a levegő minősége, az energia, valamint az ezekhez való hozzáférés lesz bolygónk gazdasága és ökoszisztémája fenntarthatóságának legfontosabb kérdése.” - Lukács András: „Ha ilyen jól látja a kormány a világban végbemenő folyamatokat, akkor miért teszi éppen az ellenkezőjét annak, amire szükség lenne?”
  
  
• „Fónagy János a vasút társadalomformáló erejét emelte ki beszédében, szerinte újfent harminc-negyven éves lemaradással kullogunk a Nyugat után – ami a vasút reneszánszát illeti.” Melles Kristóf tudósítása a Szentendrei Skanzen vasúttörténeti kiállítása megnyitásáról | Öröm az ürömben: ha le is vagyunk maradva, szabad tanulnunk mások hibáiból, a máshol bevált, hazai feltételek mellett is sikerrel kecsegtető "best practice" alapján szabad megtalálnunk saját utunkat.
  
  
• „A Vasi Volán Zrt. vezérigazgatója ... úgy gondolja, az autóbusznak lehet egyszer ráhordó szerepe, amely az eddigieknél több csatlakozási lehetőséget biztosít különböző vasútállomásokon. Az így felszabaduló autóbuszokat pedig olyan útvonalon és időben közlekedtetik majd, ami a vasút által lefedetlen. ” | Jól esik, ilyet hallani buszos szakembertől. Hozzá tenném az újító szólgáltatásokat - iránytaxi, tanyabusz, P+R, B+R --> teljes mobilitási lánc.
  
  
• „Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár szerint a busznak alapvetően 10 kilométeren belüli szállításkor van jelentősége. A kistelepülésekről az ütemesen közlekedő vonatokhoz kell az autóbusznak szállítania az embereket, nem pedig 100-200 kilométeren keresztül a vonattal párhuzamos vonalakon.” Arról is szólnak a hírek, hogy 2013-ban indulhat a Balaton déli partján a vasúti pálya felújítása. „Megvalósíthatósági tanulmány készül a Balaton körüli és a kapcsolódó vasútvonalak, állomások fejleszthetőségéről is. A Balaton tágabb környezetének vasúti közlekedését is vizsgálják majd, felmérik a Győrtől Veszprémen át Kaposvárig, illetve Szombathelytől, Zalaegerszegtől Székesfehérvárig terjedő terület Balaton felé irányuló vasútvonalainak szerepét is.”
  | Ahol a vasút hatékonyan ki tudja szolgálni a kistérséget, ott valóban rövid távolságra van létjogosultsága a busznak. Természetesen ahol nincs vasút vagy a vasút vonalvezetése helyenként előnytelen, ott hosszabb buszos gerincvonalakat is fenn kell tartani, esetenként létrehozni. Nagy potenciált látunk a buszközlekedés fejlesztésére integrált rendszerben, ott, ahol nem közvetlen versenytársa a vasútnak, hanem egyenértékű, más szerepkörrel bíró partnere.
  Ezzel párhuzamosan nagyon időszerű a térségi vasútvonalak fejlesztése, máskülönben a fene megette a vasút előnybe helyezését! Arról is volt szó, hogy el akarják érni mindenhonnan a legfeljebb 2,5 órás menetidőt Budapestre és hogy két tetszőleges vasútállomás között 4 óránál ne kerüljön többé az út. Ezzel szemben Kaposvár–Siófok 3 óra és a győr–veszprémi bő 2 óra sem versenyképes. Távolabbra nézve: a Zajta-Rédics távot napi egyszer 12:26 óra alatt tehetjük meg, további három csatlakozás van 13-15 órás eljutással. Ózd-Tab egyszer 7:18 órába kerül, egyébként napi 6 csatlakozás létezik 8-10 órás menetidővel. Az Ózd-Kaposvár távot naponta egyszer 6:44 óra alatt teljesíthetjük késő esti érkezéssel, kétszer 7:53 órába telik az út, és 6x 8 és bő 10 óra közötti a menetidő. Lenti-Csenger egyszer 12:03 órába taksál, ezen kívül 3 csatlakozás áll rendelkezésre 12:15-15 órás eljutással. Az ütemes menetrend átfogó bevezetése kiszámítható eljutást eredményezne, így a sorolt viszonylatokon még fejlesztés nélkül több órát lehetne megspórolni, ahol most a kigyomlalt vagy be sem vezetett járatok miatt órákat vesztegelünk. Emellett jóval több csatlakozás állna rendelkezésre. Van azonban hova fejlődnünk, infrastruktúra tekintetében is...
  
  
• „A Rail Cargo Hungaria ... példamutató szociális gondoskodással övezi majd azokat a munkavállalóit, akiknek a munkahelye megszűnik.” (A legnagyobb teherszállító társaság sajtóközleménye a „létszám optimalizálásról”) | Nem akarok senkit bántani, okoskodni még kevésbé. Csupán hallottam egyet-mást meghiúsult fuvarok körülményeiről. Ebből kifolyólag tisztelettel megkérdezem: mikor fogjuk megélni, hogy minden szinten példamutatóan gondoskodnak a vasúti teherszállítás versenyképességének helyreállításáról, az ügyfelek példás kiszolgálásáról (van haladás, többre van szükség), a korszerű logisztika csatasorba állításáról annak érdekében, hogy a mellékvonali, kocsirakományos és darabárús üzlet megújulását tegyék lehetővé? Személyszállítás terén is: a létszámleépítés elkerülésének legjobb módja a negatív trendek megfordítása. Pályavasút térfelén: miközben jövőre a használatarányos útdíj bevezetésével helyzetbe kívánják hozni a vasutat, jelen időben számos (felesleges?!?) vasúti kapcsolatot - iparvágányt - és rakodóvágányt megszüntetnek; nem beszélve arról az égbekiáltó tényről, hogy a szolnoki magasfogadóval az ország legkorszerűbb vonatképző kapacitása az enyészeté válik, azóta kihasználatlan a fővárost az észak(nyugat)-dél(keleti) tranzitban megkerülő 77-es pálya is.
  
  
• „A buszos közlekedésnek alapvetően 10 kilométeren belüli szállításon belül van jelentősége, valamint a vasútra való rászállítás folyamatában. A kistelepülésekről a vasúthoz kell az autóbuszoknak szállítania az embereket az ütemesen közlekedő vonatokhoz, nem pedig 100-200 kilométeren keresztül párhuzamos vonalakon. A lassú jelek felszámolása, a 160 kilométeres sebesség és az új járművek vásárlása fogja biztosítani a vasúti személyszállítás minőségét.” (Schváb Zoltán h. államtitkár a Gazdasági Rádióban) | Felőlünk nyugodtan legyen 10 km-nél hosszabb buszjárat is, legyen buszos gerincjárat, ahol nincs vasút vagy a szolgáltatás kimutatható többletet nyújt. Busz és vonat akár felváltva is közlekedjen, ahol értelmesen kiegészítik egymást és fenntartható módon lehetséges. A buszjáratok jelentős részét a lehető legkisebb érdeksérelem mellett ráhordóvá, kiegészítővé kell átalakítani (beleértve a költséghatékony újító szolgáltatási formák bevezetését).
  
  
• „Dülöngelő dominók”: „Elaludtunk a kormánykeréknél, és semmibe vesszük egy, a továbbra is erősen olajfüggő világgazdaságot fenyegető, akár a mostaninál is súlyosabb következményekkel járó válság lehetőségét.” (Index - 40 százalékkal túlbecsülték a szaúdi olajtartalékot) / „2009 januárjához képest idén januárban 21 százalékkal esett vissza a benzinforgalom, szerdán ismét emelkedett az üzemanyagok ára.” | Nemrég arról írtak, hogy „nincs lélektani határ” - úgymond jobb hiján a magyar fogyasztó lenyeli a még jóval magasabb benzinárakat is. Most mégis csökkent a fogyasztás, jóllehet, sok család esetében egyszerűen már nem telik benzinre... Lehet, hogy - kényszerből, lassan, mégiscsak - tanulunk? Ötszáz-ezer forintos benzinár esetén a közösségi közlekedés fel tudja-e venni az iramot, hogy kiszolgálja a többlet igényeket? - Most már végképp: gyorsforgalmi utak helyett busz, vasút & közös tarifát, menetrendet. Ütemesen!
  
  
• „Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban sűrű közlekedési hálózattal rendelkezik, ami jelentős gazdasági előnyöket jelenthet.” Nemzetgazdasági Minisztérium (MTI) | Nagy dolog, hogy nem csak a hálózat (viszonylagos) elavultságát hangsúlyozzák, hanem a hálózatsűrűséget mint gazdasági előnyt láttatják. A következő lépés annak felismerése, hogy a meggondolatlan hálózatmegnyírbálás a teljes hálózat értékét drasztikusan csökkentheti. Ennek klasszikus példája az 1960-os évek Nagybritannia "Beeching baltája".
  
  
• A líbiai válság okán „Spanyolországban üzemanyag-takarékossági intézkedéseket vezettek be. Az autópályákon legfeljebb 110 kilométer/órával lehet hajtani, a vonatjegyeket pedig olcsóbbá tette a kormány, hogy a spanyolok inkább a tömegközlekedést válasszák. Az olasz üzemanyagárak is rekordot döntöttek, mire azonnal felemelték hangjukat a benzinvásárlási sztrájkkal fenyegető olasz fogyasztóvédők.” (a Kossuth Rádió jelentése) | Ebben a kettős hírben 'sok minden benne van'...
  - Mennyire nehéz, szembesülni az igazssággal, hogy erőforrásaink végesek, ha rövidtávú csoportérdekeink sérülnek!
  - Egyes kormányok képesek, előre gondolkodva meghozni intézkedéseiket. Megfelelő kommunikációval, ösztönzéssel a lakosság akár megértőnek bizonyulhat. Rövidlátó ostobaság volna a politika részéről, ha mindent a piacra és az emberek jobb belátására bíznák. Kell a demokrácia, a transzparencia, ugyanakkor szigorú szabályozásra, korlátozásra, de főleg ösztönzésre is szükség van.
  A legfontosabb tanulság: nem akkor kezdődik a baj, amikor kifogy az olaj, az első igazán nagy csapás nem is a klíma végzetes megbolondulása lesz. Azért vagyunk bajban, mert az olaj olcsó felét már kitermeltük, elpazaroltuk, gazdasági rendszerünk pedig a növekedésre van kihegyezve. A nagy gondok akkor kezdődnek, amikor nagyobbacska hiányhelyzettel szembesülünk majd az energiapiacokon. (Líbia az olajtermelés 2-%át adja; az eddigi legnagyobb olajválság 7 %-os hiányhelyzet miatt alakult és a kádári rendszerre közvetve ez mérte a legnagyobb költségvetési csapást, minek a levét a mai napig isszuk.)
  
  
• „Ez most egy történelmi pillanat. Most dől el, hogy a következő öt-tíz évben megszabadulunk-e az olaj- és gázfüggőségtől, amely olyan országunk számára, mint egy kábítószer.” Alekszej Leonidovics Kudrin orosz pénzügyminiszter egy gazdasági fórumon érzékeltette, hogy ha az orosz gazdaság továbbra is csak az olaj- és gázbevételekre épít, akkor semmilyen pénzügyi politika nem menti meg a jövőben. | Pont ezért nekünk is sürgősen csökkentenunk kell olaj- és gázfüggőségünket. A megújuló energiaforrások felelős, erőteljes kiaknázása mellett az energiahatékonyság növelése szükséges. Ezért a közlekedésben át kell térni az egyéniek helyett a közösségi módozatokra, és lehetőleg a vasúti közlekedést kell előnyben részesíteni (ugyanannyi energiával kötöttpályán nagyságrendekkel nagyobb tömeg továbbítható, mint gumikereken).
  
  
• „Hosszabb távon nincs értelme, beruházni az egyéni közlekedésbe - pl. a kimerülő kőolaj-tartalékok miatt... A jobban működő közösségi közlekedés egyrészt lakossági nyomásagyakorlás, másrészt politikai akarat kérdése.” DI Dr. Harald Frey a Bécsi Műszaki Egyetemtől | A közlekedéstervező a január 26-án az alsó-osztrák tartománygyűlésben tartott közlekedéspolitikai ankét egyik szakelőadója volt. Alsó-Ausztriában számos mellékvonalon leállították a közlekedést, köztük a tartomány által az ÖBB-től átvett vonalak javát, megszegve a vonatkozó megállapodás több pontját.
  
  
• „...igazságtalan, hogy az embereket számosabb törvényre kötelezik, mint amennyit elolvashatnának, és azok homályosabbak, semhogy bárki megérthetné.” Morus Tamás angol filozófus és politikus Utópia című művében | Megszívlelendő szempont a Vt. (vasúttörvény) soron következő módosításainál (is)?
  
  
• „Meg kell erősítenünk elköteleződésünket az iránt, ami jó: az ország, a haza, az embertársaink, a józan ész, a becsület és önmagunk iránt. Most magunknak is tartozunk annyival, hogy ne csak a kényelmet, a könnyebbnek tűnőt, a pillanatnyilag jó ötletnek látszót tartsuk szem előtt, hanem gondolkodjunk, kutassunk, tájékozódjunk, ismerjük föl a bennünket körülvevő világ összefüggéseit és ellentmondásait, ismerjük fel és el saját személyes hibáinkat, erényeinket, és ne legyünk restek kijavítani gyöngeségeinket.” Orbán Viktor
  
  
• EU közlekedési minisztereink részére, Gödöllő, Hungary:
  „Transport routes are like rivers, they are fed by local infrastructure.
  Railway networks are like trees, they cannot succeed without roots and branches.
  Next to TEN-T corridors, invest in Central Eastern Europe's desolate regional transport infrastructure!”
  (Neumann István, közlekedési aktivista)
  
  
• „Eddig 11 szárnyvonalon indítottuk be a közlekedést, itt nem voltak párhuzamosságok, tehát olyan helyeken indítottuk el, ahol jobb szolgáltatást tudtunk nyújtani, vagy éppen hiányosságokat tudtunk lefedni ezzel az újraindítással. És a szárnyvonalaknak a jövője, ahogy akkor is említettem, nemcsak pénzügyi kérdés, hanem az is, hogy az egyéb társadalmi hasznait is mérlegelni kell.” Völner Pál államtitkár - interjú részlet a HírTV-ben | Erre csak ismételni tudom, hogy még nem vagyunk túl a nehezen. Majd amikor a térségi vonalakat is felújítják, korszerűsítik, ütemesítik, ha megalakulnak a MÁV térségi vasútszervezetei, a közlekedési szövetségek, ha (a regionális közlekedésben is) sikerre visszük az integrációt. Dehogy nincsenek párhuzamok... csupán Hidasnémeti–Abaújszántó, Zirc–Veszprém, Csenger–Mátészalka, Jánkmajtis–Fehérgyarmat, Tiszafüred–Karcag, Lajosmizse–Hetényegyháza–Kecskemét, (Komárom–)Süttő–Esztergom, Sárbogárd–Székesfehérvár, Komárom–Kisbér–Mór–Székesfehérvár, Komló–Sásd között, tehát majdnem mindenhol, ahol újrarajtolt a MÁV. Nem is kell minden áron megszüntetni a (többnyire csak látszólagos, részleges) párhuzamokat, hanem a szolgáltatások egymásra hangolása, ez az, ami maradt hátra.
  
  
• „Meggyőződésem, közös érdekünk az, hogy a nemzeti vasúttársaság beszerzéseiben minél többen vehessenek részt, ezért szeretnénk új fejezetet nyitni a vállalkozók és a MÁV új vezetése közötti együttműködésben, egészen új alapokra helyezve azt.” Szarvas Ferenc szerint a MÁV hazait akar | Eredeti nyílt levél | Drukkolok, hogy jöjjön be a számítás - a szokatlan, sok nyilvánosságot kapott lépés nem csak újfajta stílusra vall, arra is utal, hogy komolyan gondolja az új vezér. Valahogy eszembe juttatja ez a nógrádi és körös-menti térségi vasutak korai elhalását. A helyi döntési szint megteremtésére tett kísérlet hozzájárult az átláthatósághoz, a költségek nyomon követhetőségéhez. Ebben bizonyos körök ellenérdekeltek voltak. Nagy szükség lenne most is önállóan gazdálkodó térségi szervezetekre, hogy nem csak a beszerzés körül lehessen tiszta lappal kezdeni.
  
  
• „A határok nélküli Európa megteremtése helyett a szlovák vasút inkább az elzárkózás politikáját követi: a megszüntetett rajkai [stb.] határátmenet[ek] mellett Lengyelország felé is drasztikusan csökkentették az átjáró vonatok számát. ...néhány évvel korábban pedig fontos nappali és éjszakai gyorsvonatok jártak erre Magyarország és Lengyelország között (Bem József EC, Varsovia, Cracovia, Karpaty).” Pokorny Bence az Indóház online-ban | Hihetetlen, de ez van: Szlovákia vasúti zsákutcává vált. Csak Béccsel van normális kapcsolatuk az ÖBB-nek köszönhetően. De amennyiben lassan a nullát megközelítik a nemzetközi forgalomban, innen a helyzet legalább csak javulhat... Közben a Student Agency buszos cég, mely többedmagával elszívta a vasúttól az utasokat Csehország és Szlovákia között, térségi vasúttársaságot alapított, mely magyarlakta vidéken is szolgáltatni fog hamarosan. Felmerül a kérdés, hogy Prága és Kassa közt is képesek lennének, busz helyett vasúton szolgáltatni? (Azóta a cég képviselője megerősítette, hogy pont ez áll szándékukban - nekem 2011. április 26-án mondta Dunaszerdahelyen.)
  
  
• „A MÁV-csoportnak az üzleti életben megszokott néhány év helyett hosszú távon kell gondolkoznia stratégiája kialakításakor. Ezért a társaságnál az Új Széchenyi-tervvel összhangban egy 2030-ig előremutató stratégiai programot készítenek... Az új vasúti stratégia 2015-ig, 2020-ig és 2030-ig fogalmaz majd meg konkrét feladatokat. Peremfeltételei közé tartozik az az elvárás, hogy a kormány részesítse előnyben a kötött pályás közlekedést, és a közösségi közlekedés szereplőinek tevékenységét hangolja össze.” Szarvas Ferenc évértékelője nyomán a Népszabadság | Tekintettel helyzetünkre a fosszilis energiahordozókkal: 1. csak sok sikert lehet kívánni és mindenki szedje össze magát, 2. az első két ciklus alatt célszerű rendszeresíteni a vasút saját geotermikus, napelemes, biomassza stb. erőműveit, illetve a helyi forrásból származó biódízeles, esetleg növényi olajos üzemre való áttérést előkészíteni.
  
  
• Egy-két nap friss híreiből: Kétezer kilométeren van árvízi készültség - tél elején(!), Ez volt minden idők legmelegebb novembere, Egy fokot még le kell faragni..., Háborús fogyasztáscsökkentés kell az euróövezet túléléséhez, Az USA hadserege gazdasági összeomlásra készül, Történelmi benzinár csúcs: „Már rég nincs lélektani határ... Korábban a 300 forintos literenkénti árat gondolták vízválasztónak, most azonban.... Az üzemanyag más termékkel nem pótolható, így akinek muszáj naponta használnia autóját, az ezután is meg fogja tenni.” | Szóval beetették, elhitegették velünk, holott a kőolajkorszak végnapjait és a klímamegbolondulás nyitányát tapasztaljuk immár saját bőrünkön. Mese nincs: a ma ismert civilizációnk az összeomlás szélén forog és a levest néhány éven belül velünk fogják kikanalaztatni! Fenti hírek egyik közös nevezője a közlekedés. Tágabb értelemben, a fosszilis energiahordozók mértéktelen elpazarlása. Ezért minden eszközzel véget kell vetni az autós őrületnek és a közösségi közlekedést hatékonnyá, használhatóvá kell tenni. Ha ez sikerül, sokkal előbb leszünk abban az igyekezetben, hogy a kárt enyhítsük és önnön túlélésünkről gondoskodjunk. | Korábbi nyílt levelem a témában - N.István
  
  
• Matolcsy: „...a MÁV-nál például 152 milliárd forintot emészt fel az állami támogatás, amit tűrhetetlennek tartok.” - FN: „Nem az ön területe, de visszavágná?” - Matolcsy: „Bár tehetném! Nem lehet. Ehhez kell előbb a reform. Jövő év február végén adunk ki egy növekedési és stabilitási – fontos a sorrend – programot, amely részletesen tartalmazni fogja az elképzeléseinket, a szerkezeti reformokat.” A teljes interjú | Aki megteheti, legalább a vonatkozó részt olvassa eredetiben. Sok újság csak az egy kiragadott negatív gondolatot hozta (a „türhetetlen mértékű támogatást”, ami egymagában abszurd, gondoljunk csak az alulfinanszírozott pályavasútra), ezzel szemben lényeges a felismerés: máshol először többletkiadásokat okoztak a közlekedés területén hozott szerkezeti reformok, ám azt követően 25-45 százalékos megtakarításokat értek el. Bárcsak sikeresebbek lennének a miéink, mint az idézett országok felelősei. A korábbi részeredményektől eltekintve, Ausztriából és Lengyelországból túl sok vasúti sikertörténet nem érkezett az elmúlt hónapokban.
  
  
• „Az új kormány közlekedési programjából kikerült az autópálya-centrikusság, több vasúti szárnyvonalat visszaállítottak és készül egy hosszú távú út-, vasút-, hídfelújítási program, amelyben a már meglévő utak felújítása élvez elsőbbséget.” Völner Pál államtitkár | Őrültség lenne, ha nem ez érvényesülne... Az ördög pedig továbbra is a részletekben bújik. Szemléletváltást, jó munkát!
  
  
• „2050 közlekedési rendszerének radikálisan el kell térnie a mai rendszertől.” Transport Whitepaper II (Draft) - Az EU Bizottság közlekedésügyi fehér könyve II.B.72. (vázlat - megjelenik 2010. december) | Jobban mondva, magyarul: ha nem szeretnénk néhány év múlva (jóbb esetben) ismét fapadosan, gőzmozdonnyal utazni (rosszabb esetben ökrösszekérrel mint Szakáldon), akkor 1. mindenkinek egyénileg magába kellene szállnia és bizony másképp elrendezni a dolgait, hogy változtasson közlekedési szokásain.
  2. Végre érdemi, hosszú távú közlekedéspolitikát kellene csinálni odafent és terepen.
  3. Minden szinten mindenkinek össze kellene fognia a versenyképes és fenntartható közösségi közlekedés érdekében.
  4. Célszerű több fejlesztési pénzt adni, oda, ahol érdemi munka folyik alternatív meghajtásokról, fenntartható energiatermelésről, hatékony közlekedési rendszerekről.
  
  
• „Kész "aranybányát" lehet találni, jobban mondva a pénznyelő zsákon jó pár lyukat lehetne befoltozni." (Mózes Krisztián az Indóház online-ban arról ír, hogy jellemzően már egy éven belül megérné a vasútnak, felszámolni a lassújeleket.) | Többek közt erre is gyógyír lehet a többéves pályavasúti közszolgálati szerződés, hamarosan meglátjuk, mennyire átfogóan.
  
  
• „A nagysebességű vasúthálózat kiépítése és működtetése 2010 és 2016 között 136.226 munkahelyről gondoskodik.” (José Blanco spanyol közlekedési és fejlesztési miniszter) | Mi itthon ennyire pontosan nem ismerjük a jövőt, mint a spanyol miniszter, de adott helyzetünkben biztosra vehető: nem a nagysebesség és a presztízs az elsődleges, nem is a közlekedés hardvere, hanem szoftvere. Kevés pénzzel, kisebb beruházásokkal hogyan lehet a meglevő és reálisan elérhető eszközökkel minél hatékonyabban, magasabb színvonalon szolgáltatni? Képesek vagyunk-e, megteremteni egy olyan integrált, intelligens hálózatot, mely versenyképes az autóval, mert minden nagyobbacska magyar település között megteremti a legalább óránkénti összeköttetést? Ha erre már látjuk a választ és ebből kifolyólag megfordul a negatív trend, visszaszoknak az emberek tömegesen a közösségi közlekedésre, akkor 1. levegőhöz jutunk tekintettel az energia- és klímaválságra, valamint 2. fenntarthatóvá válik a közlekedés. Így pedig a munkahelyek sem mennek veszendőbe, legfeljebb átrendeződnek szektoron belül. Ha már ott fogunk tartani, elkezdhetjük, kiépíteni a nagysebességet is. Feltételezve, hogy akkor még lesz, mikor és miből.
  
  
• „Ha egy évben meg kell duplázni a MÁV-nak a támogatását pusztán azért, hogy sokkal többet járjanak az emberek vonaton, mert érdemes lesz vonaton járni, az hosszú távon ... sokkal komolyabb környezetkímélő lépés, mint hogy ha bioetanollal hajtanánk minden autót. Ezek a komoly lépések...” (Hernádi Zsolt MOL elnök-vezérigazgató, Kossuth Rádió 180 perc) | Nem azt javasoljuk, hogy ismét a MOL adja a vasút felsővezetését, de igaz, ami igaz.
  
  
• „Újfajta regionális együttműködéseket építünk ki... A legígéretesebb regionális együttműködés a Kárpát-medencei Gazdasági Tér újjáépítése, ennek érdekében fejlesztjük a logisztikai tereket és a tranzitfolyosókat, feloldjuk a határövezetekben még meglévő szűk közlekedési keresztmetszeteket: sok esetben néhány kilométer vasút vagy közút, egy-egy gyalogos-, kerékpáros- vagy autóshíd hiánya jelenti ma a szűk közlekedési keresztmetszetet határainkon (pl. Ipoly-hidak megépítése, az északi és déli vasúti szárnyvonalak összekapcsolása).” (a Fidesz választási programja egyetlen, közlekedésről szóló bekezdéséből) | Éljen a magyar kreativitás, haladjunk a korral!

Vissza az idei idézetekhez

A 2012. esztendő idézetei