(A dőltbetűs részek a honlapgazda kommentárjai)

• „Jobban össze kell egyeztetni a közlekedés felhasználói "ajtótól ajtóig" típusú kapcsolatok iránti igényét a hatóságok tervezési, erőforrás-kiosztási, hálózat- és szolgáltatás-felügyeleti tevékenységével. Tüzetesen meg kell vizsgálni, honnan hova irányulnak az utazások, beleértve a különböző módozatok közötti "utolsó kilométereket". Ezáltal beazonosíthatjuk a költséghatékony lehetőségeket ezen igények kielégítésére, a csatlakozások javítása által. Ennek megvalósítása sokkal inkább igényel közlekedéspolitikai koordinációt, mint beruházásokat. A "zökkenőmentes közlekedésben" való gondolkodás hamarabb eredményez költséghatékonyabb teljesítést, mint a kapacitások, vagy új kapcsolatok kiépítése.“ Miniszteri nyilatkozatból a zökkenőmentes európai közlekedés érdekében (kissé csiszolatlan magyar fordítás) | Ha ezt a nyilatkozatot komolyan gondolják, nagytérségünkben teljesen meg kell fordítani a jelenlegi negatív trendet, melynek egyik hazai megtestesítője: az április 15-i hírhedt járatritkítás. Második, idővel akár elgennyesedő seb: a trianoni határ által szétszabdalt vasúti kapcsolatok.
  
  
• „Végre nekünk is helyre kell tennünk tévedéseinket, valamint tanulnunk kell kudarcainkból.“ Áder János eskütételi beszédében | Tévedés – rossz tanácsokra hallgatva, esztelenül járatokat ritkítottunk, holott az emberek a magas üzemárak okán maguktól elkezdtek, a vasút felé fordulni. Kudarcok – túl gyakran kellő megfontolás, szakmai megalapozás, hosszú távú célkitűzések nélkül döntöttünk. Az akarás ha meg is volt, a tehetség hibádzott.
  
  
• „A teljes átszervezés eredményeként létrejövő új közösségi közlekedési rendszert mentesíteni kell minden, az elmúlt évtizedekben kialakult, a korszerű és költséghatékony működést akadályozó szervezeti, személyi és szabályozási korláttól.“ A Kormányszóvívői iroda közleményéből Fónagy János kormánybiztosi kinevezéséről | Súlyos szavak. Ízlelgessük őket, latolgassuk a következményeket. Ragaszkodjunk ahhoz, hogy ennek szellemében járjanak el!
  
  
• (Kivételesen „a hónap idézete“ 2012. február-április során) „Tény, hogy Magyarországon a vasút egységnyi teljesítményre vetített szolgáltatási díjai magasak, ezért a vállalatok előnyben részesítik a közutak használatát. ... Nem azt javasoljuk, hogy egyszerűen csökkentsék a vasút támogatását, éppen ellenkezőleg. Először is, azt tanácsoljuk a kormánynak, hogy teljes egészében érvényesítse a költségvetésben a tömegközlekedés támogatásait ahelyett, hogy évről évre alultervezi azokat, majd év közben likviditási támogatás, tőkeinjekció, hitelek átvállalása válik szükségessé. Másodszor, ha a kormány csökkenteni óhajtja a támogatásokat és a tömegközlekedés adósságállományát, akkor ezt egy értelmes szerkezeti átalakítási terv mentén kell megvalósítania az alacsony hatékonyság növelése érdekében, máskülönben a támogatások mértéke óhatatlanul növekedni fog és az adósság ismét felhalmozódik.“ Irina Ivasenkó IMF-képiselő válaszaiból a Levegő Munkacsoport kérdéseire (Megj.: fordítási hibák javítva.) |
  Felmerül először is a kérdés: mitől magasak hazánkban a vasúti szolgáltatási díjak? Többé-kevésbé közismerten nagyon magas a vasútnál a fixköltség aránya, az igazi kérdés tehát, hogyan tudunk a fixköltségen faragni? Másodszor, értelmes szerkezeti átalakítást javasolnak a hatékonyság növelése céljából.
  A személyszállítás felől mindkét kérdésre a legkézenfekvőbb válasz: módszeresen meg kell valósítani országosan az integrált ütemes menetrendet, ezáltal létrehozva az autóval versenyképes közösségi közlekedést. Ez volt 30 éve Svájcban az a tartósan sikeres szerkezeti átalakítás, ami nem járt jelentős kezdeti beruházásokkal, és a cseh vasút ettől vált térségünkben a legsikeresebb szereplővé. Ha előkerülne „Pali bácsi czeruzája“ – a hatékonysággal gyökeresen ellentétes vonatkilométer-csökkentést elrendelve – azt el kell törni, elégetni és hamuját a Dunába szórni. (Szabó Pál miniszter úr tanácsadókra hallgatva, országosan 4 %-os vonatkilométer-csökkentést rendelt el, ezáltal számos helyütt foghíjassá vált az ütemes menetrend, csökkentve a személyszállítási vasúthálózat hatékonyságát, 4 %-nál jóval magasabb utaslétszám- és bevételcsökkenést eredményezve. A 2-3 %-os változóköltségnél jelentkező megtakarításnál nagyobb mértékben emelkedtek a vasút 97,x %-os fixköltségén alapuló fajlagos költségek.)
  Az áruszállítás terén a közlekedéspolitikának gondoskodnia kell olyan köz- és vasúti díjstruktúráról, mely tartósan kedvez a vasút lehetőségeinek maximális kiaknázásának a korszerű kombinált fuvarozás keretében. Ahogyan fel sikerül futtatni a vasút tonnakilométer-részarányát, további hálózati elemeket bevonva a tehervasúti kiszolgálásba, a vasút egységnyi költségei, díjai tartósan csökkenni fognak.
  
  
• Nyugat-Európában a közúti infrastruktúrális beruházások részaránya 1975 óta közel 80 %-ról 66 %-ra esett vissza 2009-re, ugyanakkor a vasúti infrastrukturális beruházások fokozatosan 32 %-os részarányra növekedtek. Kiemelkedően magas a vasúti beruházások aránya Ausztriában (65%), Nagy-Britanniában (55%) és Svédországban (45%) - Svájc nem szerepel a statisztikai összesítésben. Közép-Kelet-Európában pedig a közút részaránya 1995 és 2009 között 66 %-ról 83 %-ra emelkedett, a vasút részaránya ugyanakkor 23 %-ról 13 %-ra esett vissza; nyugaton ebben az időszakban jelentősen már nem mozdultak el a részarányok, a vasút részesedése kismértékben növekedett. Közútfenntartásra az időszak végén ugyanannyival kevesebbet költöttek közép-keleten, mint amennyivel többet nyugaton. Az OECD "Trends in Transport Infrastructure" című összesítése nyomán | Tekintettel az energia- és klímaválság várható kihatásaira, veszélyes térségünk fáziskésése. Közben Magyarországon a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ – mely intézmény mind ez idáig döntően közúttal foglalkozott – dolgozza ki a nemzeti közlekedési stratégiát, ami önmagában nem baj, hacsak vállalják a kihívást és valóban a jól felfogott érdekeink szerint vázolják fel az alágazatok új szereposztását. Kulcskérdés a kötöttpályás közlekedés előnyei optimális kiaknázása, továbbá a gyorsútfejlesztések hátra sorolása a vasút- és közúthálózat jobb karbantartása, valamint a kedvezőbb modal split érdekében.
  Megjegyzendő fenti adatokhoz: egyrészt, tekintélyes fejlettség- és hozzáállásbeli különbségek állnak fenn a nyugat-európai országok közt – különböző, bár összefüggő témák az infrastruktúra állapota, a közlekedési integráció foka és a szolgáltatói színvonal. Másrészt pedig a kiemelkedő vasúti részarány olyan nagyprojektekkel is lehet összefüggésben, melyek alaposan megosztják szakmát, társadalmat egyaránt (Stuttgart 21 és az osztrák alagutak például). A mi dolgunk, hogy mások baklövéseiből is tanulva, a számunkra legjobb gyakorlatot honosítsuk meg.
  
  
• „Megmondták a tudósok, hogyan fejlesztenék a magyar vasutat. Dr. Zobory István professzor, a tanulmány témavezetője prezentációjában a vasút fejlesztésének kívánatos irányaira nézve kiemelte a villamos vontatás előnyével járó energiahatékonyság fontosságát, a járműpark homogenizálását és a motorvonatok műszaki, technikai és energetikai előnyeit. Sürgette ugyanakkor a pályák halaszthatatlan felújítását. Szerinte ezeket nem "pontszerűen" kell végrehajtani, hanem egész vonalak átfogó rekonstrukcióját kell elvégezni. Ennek során szerinte nem szabad megfeledkezni a mellékvonalakról sem.“ |
  Tragédiával határos, ha nem sikerül a) meghozni azokat a döntéseket, melyek nem pénz kérdése, viszont a hatékonyságot nagyban megnövelhetik, és b) beruházni a fent nevezett területekbe, ahol már rövid- vagy középtávon a beruházást meghaladó mértékű megtakarítás várható, ami úgyszintén hozzájárulna az ágazat hatékonyabbá, fenntarthatóbbá tételéhez. Súlyos hiba, ha kimarad a fejlesztésekből a teljes térségi közlekedés, ha nem hálózatban gondolkodunk, hanem elszigetelten csak távolsági és budapesti elővárosi közlekedésben.
  
  
• „Uraim! Ha most kalap volna a fejemen, a legnagyobb elismeréssel emelném meg az Önök munkásai, a munka művészei előtt. Mert ők művészek! Csodálattal szemléltem, hogy ezeken a régi, elavult, pontatlan szerszámgépeken a maguk művész-munkásai bámulatos ügyességükkel milyen kitűnő és pontos munkát végeznek. Mondhatom, hogy közel két évtizedes műhelyfőnökségem alatt nem volt alkalmam ilyen kitűnő munkásokat megismerni. Sok gondtól mentesülnék, és nem fájna a fejem, ha manchesteri műhelyemben legalább néhány ilyen művészem volna!“ Így nyilatkozott 1934-ben a Ganz vezetésének a Metropolitan Vickers műhelyfőnöke, miután Budapesten tanulmányozta a Kandó-mozdonyoknak gyártandó fázisváltók sorozatgyártását. (Indóház VII/12-VIII/1 35. oldal) |
  1992 óta utazom a magyar vasúttal, fél évtizede intenzíven foglalkozom a térségi közlekedéssel. Ismerek jó néhány művész-vasutast. Megkockáztatom, első sorban nekik köszönhető, hogy a mai napig az adott színvonalon közlekedünk. Javasolom – sőt, az utasok és a nemzet nevében szigorú elvárásom a döntéshozók és vezetők részéről: járjon nekik legalább annyi elismerés, hogy normális körülmények között engedjék őket dolgozni. Mégpedig sürgősen. A bizonyított szakembereké legyen a terep minden szinten. Hozzá pénz, paripa, de kezdetnek legfőképpen akarat: történjen elmozdulás mind abban, ami első sorban nem pénz kérdése. Művész szakembereink majd megmutatják, mit lehet kezdeni a jelenlegi elavult infrastruktúránkkal, gördülőanyagainkkal – ha megkérdezik tőlük és dolgoztatják őket. A távlatokban gondolkodó közlekedéspolitika alapozhat a várható kezdeti sikerekre.
  
  
• „Az SBB-nél 6500 munkatárs gondoskodik nap mint nap a járművek időbeni rendelkezésre állásáról, szakszerű tervezéséről, üzemben tartásáról, tisztázásáról, karban tartásáról.“ (A kissé elavult magyar wikipédia bejegyzés szerint „az SBB-nél minden hetedik vasutas többé-kevésbé kapcsolatban van a járműfenntartással".) | Létszám tekintetében (MÁV-Gépészet) nem állunk sokkal rosszabb, persze a svájciak mintegy feleakkora pályahálózaton 2,5 szer annyi utast szállítanak. Mégis, honnan a szembeötlő különbség a karbantartás minőségénél?
  Rendben, valami valamiért... Ugyanakkor a mostani állapotokból és környezetből kiindulva, már megfelelő hozzáállással, világos elvárások mellett jelentősen javulhat a helyzet a karbantartási fronton. Többet ésszel! Mindenki számít!
  Köztudottan az integrált ütemes menetrend megalapozhatná a hazai közlekedés sikerét, fenntarthatóságát. Az eddigi magyar és középeurópai tapasztalatok alapján egy ITF-szerű rendszer sikeres bevezetésének az alábbi feltételei vannak:
  - fokozatos és következetes, körültekintő bevezetés;
  - hosszú távú közlekedéspolitika célravezető elsőbbségekkel (fejlesztések optimális méretezése, ütemezése);
  - megfelelően karbantartott pályainfrastruktúra és gördülőállomány.
  Magyarul, egy emberként össze kellene fogni szakmának, politikának és társadalomnak, hiszen az integrált ütemes menetrend rendező elvként hozzásegítené a teljes közlekedési ágazatot a lehető leghatékonyabb működéshez. A társadalom pedig ha azt látja, ő a fő haszonélvező, talán csak hajlandó lesz, helyben alkalmazkodni az ütemhez.
  
  
• „A megváltozott utazói igényekhez alkalmazkodnak a kapacitások, a kiadások, a közteherviselés, és ebbe belefér az is, hogy adott esetben járatok egy része olyan értelemben is változik, hogy ahol kevesebb az utas, inkább kiveszünk ott egy járatot, és ahol nagyobb az igény, mint például Rajka esetében, ott bővítjük a szolgáltatást, tehát tekintsük folyamatnak ezeket a változtatásokat.“ Völner Pál nyilatkozatának apropója, hogy Rajka visszakapott 2 db vonatpárt. |
  Jó hír, hogy ha aktívabban követik és figyelembe veszik az igényeket. Problémás viszont, hogy ha máshol látszólag (vagy akár tényleg) gyéren kihasznált vonatok törlésre kerülnek. Egy valamit, mint ha nem látná tisztán államtitkár úr: a vonatkilométerek korlátozása adott helyzetünkben alkalmatlan eszköz a cél elérésére. Jellemzően vonatok kihúzgálása által a költségeket nem lehet csökkenteni, mert annyi történik, hogy drága eszközeinket hasztalanul félre állítják ahelyett, hogy bevételt termeljenek. Sok helyütt a MÁV-Start messze a gazdaságilag értelmes vonatsűrűségtől elmaradva szolgáltat. Ha sűrűbben közlekedne vonat, akkor figyelembe véve a költségeket és bevételeket, a nap végén jobb lenne az adott viszonylaton a bevételi helyzet! Ha ezzel szemben vonatokat elvesznek, ez kontraproduktív! (Ennek részletes, közérthető levezetése a vasúti költségszerkezet szemléltetése által.) A kár különösen nagy, ha ütemes menetrendből kihúzgálnak vonatokat és így kiszámíthatatlanná válik a rendszer. A teljes hálózat hatékonyságán is rontanak az elvett vonatok - például átszállásos távolsági forgalomban A-tól B-re akár több órával megnövekszik az eljutási idő... Ha kifogynak az érvek, utolsó és perdöntő érvként a megfelelő döntések meghozatala ellen az szokott felmerülni, hogy nincs pénz több közszolgálati vonatkilométer finanszírozására és a megtakarítás csak egy későbbi periódusban jelentkezne a pályavasútnál. Megkérdezzük ezért: tételezzük fel, hogy az állam a Startnak a közgazdaságilag indokolt vonatkilométer többletet segíti finanszírozni, tehát a pályavasút több infrastruktúra-használati díjat kap az adott évben, nincs-e technikai megoldás arra, hogy ezt a támogatási többletet ugyanabban a költségvetési évben ellentételezzék a pályavasút költségvetési támogatásával? Így a mérleg adott költségvetési periódusban sem változna, miközben hatékonyabban élünk az állami vagyonnal. Tartós megoldást viszont az jelentené, ha az infrastruktúra-használati díjtételeket úgy alakítják át, hogy egyrészt a mesterségesen magas tételek általi keresztfinanszírosás megszűnik, másrészt határköltség alapú díjtételek bevezetése által ösztönözzük a közgazdaságilag kívánatos döntéseket a megrendelői gyakorlatban.
  Rajkára visszatérve, sajnos a plusz két vonatpár negyed megoldás csak. Más vonatszerelvények továbbra vesztegelnek ahelyett, hogy ütemesen kiszolgálnák az 1-es fővonal végét. Mi több, két Pozsony és Győr méretű nagyváros között legalább óránként kellene közlekedni, annál inkább megoldást szükséges találni mind az értelmetlen vonatkilométer-megszorítás, mind a határátmenetben jelentkező mesterséges akadályok leküzdésére.
  
  
• „Zambia szeptemberben megválasztott elnöke, Michael Sata [aki valamikor a British Rails hordára volt] ... a zimbabwei elnökkel, Robert Mugabével [való] találkozóra tömegközlekedési eszközzel érkezett, s bár egy drága hotelben szállásolták el, ragaszkodott ahhoz, hogy saját pénztárcájából fizesse ki a számlát ahelyett, hogy kormányzati pénzekből fedezte volna azt.“ A Kitekintő külügyi portál magyar nyelvű cikke: Szokatlan populista vezetés Zambiában. | Mostanság főleg nyugaton divatos, (jobb esetben csak) populizmusszal vádolni kormányzati erőinket. Bárcsak ez a fajta populizmus lenne jellemző rájuk, hitelesebb lenne, ha nekimennek a vasúti menedzsmentnek a prémiumok miatt.
  
  
• „1. A vasúti infrastruktúrát, és rajta a lehető legtöbb értékteremtő szolgáltatást mindenhol fenn kell tartani, ahol annak értelme van (a legnagyobb társadalmi összhaszon elve szerint). 2. A szűk keresztmetszetek megszüntetésével és a biztosító berendezések egységesítésével egyen-homogenitásúvá kell tenni a hálózatot (mert fajlagosan így a legolcsóbb fenntartani). 3. Az autóbuszok menetrendjét ráhordó-terítő jellegűvé kell alakítani (busz-vonat-integráció). 4. Az állam – EU-támogatással – fektessen a vasútba az Európai Bizottság elvárásainak megfelelően, mert ezáltal a működtetés-finanszírozás belátható időn belül elfogadható (fajlagosan alacsonyabb) szintre redukálható.“ A Hungrail másfél éve többek közt ezzel a négy ponttal reagált egy "olcsó busz"-szólamú Nepszabi-cikkre. | Igen, igazuk van: a személyszállítást + áruszállítást tegyék lehetővé normális feltételek között a teljes hálózaton! Azaz mindenhol, ahol erre igény van egy életszerű szolgáltatás keretében. Ha már vasút, legyen vasút és nem valami felemás, erőtlen maszatolás.
  
  
• „Az emberiség nem fog kollektív öngyilkosságot elkövetni, vagyis előbb vagy utóbb el fog indulni azon az úton, hogy visszafordítsa a széndioxid-kibocsátás növekedését“, vélekedik Varró László, a Nemzetközi Energiaügynökség igazgatója az Inforádió Aréna műsorában. A szakember hangsúlyozta, „kevés idő van arra, hogy változtassanak a széndioxid-kibocsátáson“. | Az átlag embernek három fő lehetősége van, csökkenteni a kibocsátást (segítségképpen benevezhetünk a kis lábnyom versenybe: 1. Megújuló forrásból fűtsünk, lakásunkat jól szigeteljük, az elektromos árammal takarékoskodjunk. 2. Helyi termékeket részesítsünk előnyben, kevesebb olyan terméket fogyasztva, mely magas széndioxid-kibocsátással jár (termelés vagy szállítás közben). 3. Autó helyett minél többet utazzunk közösségi közlekedéssel. A harmadik ponthoz lényeges, hogy gondoskodjanak egy hatékony (és ezáltal életszerű, környezetkímélő, gazdaságilag fenntartható) közlekedési rendszerről. A törvényhozó, megrendelőként az illetékes állami és önkormányzati szervek, a szolgáltatók és az utazók fogjanak össze az országos integrált ütemes menetrend megvalósítása érdekében.
  
  

A 2011. esztendő idézetei