Vasútbezárás helyett virágzó Eurégiót! (A Közlekedési Klub elkérte félkész anyagunkat, amiből össze lett ollózva 'záró jelentésük' java. Ez dolgozatunk előzetes verziójával ér fel, fenntartással: nem mindenben egyezik álláspontunkkal, a megcélzott szakmai színvonallal.)
Ütemesen közlekedjünk | Pályahasználati díj | Megszüntetni vagy üzemeltetni? | Hálózatban gondolkodva | Vasút „light” | Az utasért ketyeg | Helyi Érdekű Vasút? || Az írás keletkezése
Hibajelentés, javaslatok, kritika: vasut [kukac] kteam huA vasút egyszerre életbevágó és jelképes ügy: Petőfivel szólva „a föld ereit” képezi, vagy inkább a gazdaság és a civilizáció ereit. Nemcsak a nemzetgazdaság egészének egyik alapja, hanem sok ember kis egzisztenciáját teszi lehetővé a jelenleg ismert formában. Arra is hivatott, hogy – az immár csak térképen (és még a fejekben) létező – határokon át teremtse meg az eljutási lehetőségeket. Nemzeti érték a terebélyesedő vasúthálózat, a viszonylag sűrű busz- és vonatjáratok rendszere – olyan érték, amelyet korszerűsítve, összehangolva tovább kell származtatnunk a minket követő nemzedékeknek. Ugyanakkor a vasúti közlekedés nehezen pótolható előnyöket, lehetőségeket nyújthat utazók számos csoportjának – gondoljunk a kerekesszékkel, kerékpárral, gyerekkocsival utazókra, az útközben dolgozó-tanuló üzletemberekre és diákokra, a kismamákra, a buszközlekedést egészségügyi okból nehezen tűrőkre. Az egyéni motorizáció szintje nálunk továbbra jelentősen elmarad a nyugat-európai értékektől, és a tendencia felerősödik. (2011-ben már egyértelműen látszik, hogy a növekvő üzemanyagárak hatására a lakosság jelentős része kevesebbet autózik. Utazásaikat helyette közösségi közlekedéssel bonyolítják, hacsak egyszerűen otthon nem maradnak. Valószínűleg a vasútnál megjelenő utasnövekmény már erre vezethető vissza.) Ez a lemaradás a közösségi közlekedés mostani és fenyegető sorvasztása által leginkább érintett vidékeken különösen érezteti hatását. Ha most lemondunk a vidéki közlekedés gerincét képező vasútvonalakról, vagy akár hagyjuk a jelenlegi hanyatlást, sokan közlekedés nélkül maradhatnak. Nyugaton a legtöbb vidéki lakos autó nélkül nem tud létezni. Nálunk sok embernek nincs autója és nem is lesz, vagy elveszíti anyagi nehézségek miatt, így nem marad egyéb utazási lehetősége, mint a napi egy-két buszjárat – vagy mar az sem.
Ami hátránynak, lemondásnak tűnik – mint az autóról való önkéntes vagy kényszerű lemondás –, második ránézésre előnynek bizonyulhat! Gondoljunk klímavédelmi kötelezettségeinkre, a közelgő energiaválságra, a környezet kímélésére, a jobb életminőségre, a közlekedésre, mint közösségi élmény. Ha korszerűsítjük a tömegközlekedést, nem csak élvezetesebbé lesz maga a közlekedés, hanem előnnyé válhat az alacsonyabb motorizációs szint, sűrű közlekedési hálózatunknak köszönhetően. Hátha önkéntes alapon is megfordítható a közösségi közlekedés térvesztése! Egyre többen már most lényegesen kevesebb pénzből gazdálkodnak, mégis sokan úgy látják, muszáj autót fenntartani, akár kettőt egy családban és egyre nagyobb arányú anyagi terhek mellett. Közben a belsőégésű meghajtás alternatívái még mindig nem kerülnek tömegesen, elérhető áron a piacra. A mostaninál is komolyabb válságok nyomására hamar előfordulhat, hogy kényszerből otthagyjuk járgányainkat, mert a fenntartás ránk nehezedő súlyán kívül az üzemanyagárak is égbe szöknek. Vasúton ugyanennyi energiával sokkalta nagyobb tömeget lehet továbbítani, ezért azok az országok kedvezőbb helyzetben lesznek, ahol sűrű, megfelelően karban tartott vasúthálózaton hatékonyan megszervezett vasútközlekedés áll rendelkezésre; annál inkább, ha megújuló forrásból származik a vontatóenergia (saját vasúti erőmű, helyben előállított biodízel, növényi olaj). Ha haladéktalanul gondoskodunk a közlekedés korszerűsítéséről, egyre kevesebben válnak anyagi értelemben az autó rabszolgáivá és enyhíthetők a globálisan fenyegető, nemzetünket is sújtó problémák.
Először is, számolni kell a vasút költségszerkezetével: magas az állandó költség aránya – a pályahálózat és az adott járműkapacitás előállítási-beszerzési értéke, személyzeti és teljesítménytől független karbantartási költsége, valamint a szervezeti és ingatlangazdálkodási költségek adott kapacitásra eső költséghányada. Ehhez képest meglepően alacsony az egyszámjegyű, legfeljebb 2-3%-ot kitevő változó költség, amely ténylegesen a vonatok által megtett távolság mértékében merül fel. Változó költség főleg a fogyasztott vontatási áram vagy üzemanyag – figyelem: az álló vonat is fogyaszt, nem is keveset! –, valamint kismértékben a mozgás által fellépő kopásra visszavezethető költségek. (Az állandó és változó költségek tényleges arányát a hálózathozzáférési díjrendszer torzítja! Ezért az operátor társaság könyvelésében nagyobbnak tűnik a változó költség, azonban ha a vonatok kevesebbet közlekednek és ezért kevesebb pályadíjat fizetnek, a pályavasútnál ezzel arányosan nő a fajlagos költség.) Adott a hálózat, a jármű- és a személyi állomány. A kapacitást, az eszközparkot a legnagyobb napi és heti igényhez, a csúcshoz kell méretezni. Ha bevezetünk egy folyamatos ütemes menetrendet, nem lesz több vonatunk, mégis több vonatot közlekedtetünk :-) Ezt hogyan csináljuk? Egyszerűen úgy, hogy a meglevő szerelvényeinket nem tesszük félre, amikor kevesebb ember utazik, hanem folyamatosan közlekedtetjük. Ennek azért van értelme, mert ilyenkor csak a határköltséget (a változó költségeket) kell figyelembe venni. Ráadásul ha az emberek rájönnek, hogy minden órában rugalmasan mindenhova el tudnak utazni, netalán 9 óra után olcsóbban utazhatnak (üzletpolitikai kedvezmény), akkor csúcsforgalomban kevesebb utasunk lesz és előfordulhat, hogy rövidebb, olcsóbb vonattal több embert szolgálunk ki. Ha a néhány utas átlagosan a vontatási energiánál nagyobb bevételt hoz, vasúttársaságunknak máris megéri, közlekedtetni vonatait. Nem pazarlás az ütemes, kínálati menetrend még akkor sem, ha időnként kevés utassal közlekednek a vonatok - mert „a legdrágább vonat az álló vonat”. Még az is jobb, ha néha üresen közlekedünk, mint kivenni a napi menetrendből a gyérebb kihasználtságú járatokat, mert a viszonylat átlag bevételét, a teljes hálózat optimális teljesítményét és az ügyfelek megtartását kell szem előtt tartani, az álló vonat pedig semmilyen bevételt hoz, csak költséget okoz. Fontosabb és kifizetődőbb, hogy az utasnak a kiszámítható, rendszeres eljutás lehetőségét biztosítsuk, mint hogy a kihasználatlan vonatot minden áron kerüljük. Az utas azért jár jól, mert az ütemesen kiszolgált hálózaton belül adott időközönként bármikor, bárhova utazhat. Ez teljesen kiépített nemzeti alapmenetrend mellett legalább óránkénti utazási lehetőséget jelentene – ha át kell szállni, majdnem várakozás mentesen. (Kétórás ütem és hiányos integráció mellett már jóval kevésbé rugalmas a rendszer és többet kell várakozni, bár így is sokkal jobb a nem ütemes menetrendnél.) Csak a sűrű hálózat és a következetesen bevezetett integrált (=minden járattípusra, minden közlekedési eszközre kiterjedő) ütemes menetrend közelítheti meg az autó rugalmasságát és ezáltal biztosíthatja a közösségi közlekedés versenyképességét.
Az ütemes menetrend pedig akkor lehet hatékony, ha gondoskodnak a jól karbantartott pályákról és járműparkról, máskülönben a különböző zavarok folyamatos késéseket, a menet-rendszer felborulását és ezáltal sok bosszúságot okoznak. Régi eszközökkel is lehet ütemesen közlekedni, ha azok megfelelően karban vannak tartva, lehetővé téve a megbízható üzemet. Arra is sok példa akad, hogy a drága új járművek és presztízs projektek korántsem garantálják a hatékony vasútüzemet. Ami lényeges: előbb tudni kell, milyen menetrendet akarunk (jövőre, de nagy vonalakban akár 10 év múlva), ezután az infrastruktúra fejlesztéseket ehhez a menetrendhez kell igazítani. Ahol ezt az elvet alkalmazzák, lényegesen csökken a pazarlás és a beruházások megtérülési ideje. Svájcban 2010-ben a 2021. évre vonatkozó hosszú távú menetrendtervezés folyik. A teljes vasútszervezet, az utazóközönség és a társadalom elfogadta az integrált ütemes menetrendet és életük részévé tették, jórészt ebből adódik mostani irigylésre méltó helyzetük. Az ütemes menetrend több évtizedes sikere a nagyívű infrastrukturális projektek és fantasztikus járműfejlesztés alapja.
A magyar teher- és személyszállítási társaságok - köztük az állami MÁV-START - nemzetközi összehasonlításban magas hálózat-hozzáférési (pályahasználati) díjakat fizetnek az általuk közlekedtetett vonatok után. Ezek a díjak a pályavasút költségeinek javát hivatottak fedezni. Az állam 2011-ben először kötött hosszú távú finanszírozási megállapodást a pályavasúttal, addig csak rendszertelenül és közel sem olyan arányban támogatja a vasúti pályát, mint a közutat, illetve amint máshol szokás finanszírozni a vasúti pályahálózatot. Ez még nem eredményez gyökeresen új helyzetet, a hálózat jelenlegi állapota, a felhalmozott „történelmi adósság” mellett változatlanul nagy a beruházási szükséglet. Továbbra döntően a hálózatot használó vasúttársaságokkal fizettetik meg a pályafenntartás költségeit, miközben a pályahálózat nagyobb része nincs megfelelő színvonalon karbantartva és e helyzet orvoslására rövidtávon nincs többletforrás. Viszont a többéves állami kötelezettségvállalás alapján a pályavasút kiszámíthatóbban gazdálkodhat, másrészt szerkezetváltozás által és hosszú távú stratégiai célkitüzések alapján (menetrend vezérelt karbantartás!) a tevékenység hatékonyabban szervezhető meg. A megörökölt jelenlegi helyzet szenvedő alanya a mellékvonali hálózat, a térségi közlekedés. A tapasztalat és a (hiányos) kimutatások szerint a mellékvonalakon a tényleges ráfordításokhoz képest aránytalanul magas a hálózat-hozzáférési díj. Mivel minősíthetetlen állapotú mellékvonalon ugyanannyit kell fizetni, közben az alacsony sebesség és nagyobb fizikai igénybevétel miatt nagyobb a változó költség is, ezért gyakorlatilag a mellékvonalak keresztfinanszírozzák a fővonalakat és a vasútszervezetet. (Ha kisebb, hatékonyabb központi szervezetet hozunk létre a távolsági és budapesti elővárosi forgalmak és önálló térségi szervezeteket a mellékvonali részhálózatok részére, ez jóval átláthatóbb felelősségi és költségviszonyokat teremtene, csoportszinten pedig költséghatékonyabb struktúrákat.) A szüneteltetések után a MÁV-START, mint állami cég kevesebb hálózat-hozzáférési díjat fizet. Ugyanakkor a személyvonatok okozta kopás költségvonzata elhanyagolható és mivel a vasúti pályák nem szűnnek meg – részben a teherszállításnak fenn kell(ett) tartani, részben meg kell(ett) őrizni és legalább bizonyos szintű állagmegóvást végezni –, ezért az úgyszintén állami tulajdonban levő pályavasút ráfordításai érdemben nem csökkentek. Bevételei azonban tekintélyes mértékben csökkentek! Emiatt a pályavasút vagy nagyobb mértékű állami konszolidációra szorul, vagy tovább emeli a hálózat-hozzáférési díjakat, ami a teljes vasúti alágazatot, így a teherszállítást is érzékenyen érintené. Amennyiben emelkednek a MÁV-START és a többi vasútvállalat költségei az üzemben maradt hálózaton, miközben a forgalmi lehetőségek szűkülnek a ráhordó vasúti forgalom megszűnése és a busz-vonat integráció késedelme miatt, így a vasúti szállítás versenyhelyzete tovább romlik.
Mivel a pályaköltségek döntő többsége a vonatforgalomtól függetlenül merül fel, a hálózat-hozzáférési díjat nem célszerű a valódi változó költségek közé sorolni. Ha egy vasútvonalon megszűnik a forgalom: amíg „szünetel”, addig bevételt nem hoz, de tetemes költségeket okoz és állaga még nagyobb mértékben romlik, mint amikor még használatban volt. Ha tényleg megszüntetik, a magas rekultivációs költség egyszer terheli az állami költségvetést és csak ennek a költségnek az „emésztését” követően lehet esetleg megtakarítást elérni – hacsak a vasútvonal hiánya közvetve nem okoz a megtakarításnál nagyobb kiadást az államnak (például a maradék vasúti hálózat értéke a megszűnő hálózati elemek arányánál nagyobb mértékben csökkenhet, a helyettesítő buszforgalomnak ára van, nőnek a közút-fenntartási, környezetvédelmi és szociális költségek, és a rosszabb összeköttetés adott térséget sújtó negatív hatásainak közvetett költségei is terhelik az államháztartást). Adott helyzetben: lényegében változatlan pályahálózat, létszám és szervezet mellett a 2007-es és 2009-es vonalbeszüntetésnek köszönhető teljesítmény-csökkentésből megtakarítás nem származik, hanem megszűnik a mellékvonalak bevétele, csökken a hálózat hatékonysága, tehát a teljesítményhez képest arányosan tovább nőtt a ráfordítás!
A hálózat-hozzáférési díj Magyarországon a legjelentősebb vasúti költségelem. Az autóbuszok nagyságrendekkel kisebb mértekben járulnak hozzá az úthálózat fenntartási költségeihez, amit az összehasonlítás során illene figyelembe venni. Főleg emiatt sántítanak az „olcsó busz, drága vonat” típusú bemondások és „iránymutatások”. Az üzemanyag árába beépített adó csak a közvetlenül felmerülő költségek egy részét fedezi, miközben rengeteg külföldi kamion és egyéb jármű tankolás nélkül halad át Magyarországon. Az autópálya használati díja a vasúti hálózat-hozzáférési díjhoz képest elenyésző. Az InterCity vonat díja a Budapest-Győr szakaszra egyetlen alkalommal magasabb, mint az autóbusz éves matricájának díja! E sorok írásának idején (2009) a teherautók legmagasabb napi autópálya díja 2760 Ft, a legmagasabb éves autópálya-használati díj 198.000 Ft! Egy vonat közlekedtetéséért akár egyetlen alkalommal kell hasonló nagyságrendű díjat fizetni.
Tény, hogy vasúton ugyanannyi energiával jóval nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton, de kötöttsége és magas állandó költsége miatt csak bizonyos létszámtól vagy árumennyiségtől, illetve távolságtól válik gazdaságossá a vasúti szállítás. Minél hatékonyabban működik a vasútszervezet és minél több forgalmat tud bonyolítani a pályahálózat, annál alacsonyabb lesz a fajlagos költség. Tehát a gazdaságilag értelmezhető mennyiséget és távolságot leginkább úgy lehet lejjebb szállítani, hogy az egy vonatra jutó állandó költségelemeken faragunk és a vasútüzem, sőt a teljes közlekedési rendszer hatékonyságán javítunk. Ezt a kérdéskört külön-külön célszerű megvizsgálni a fajlagosan drágább, bonyolultabb fővonali és a jóval egyszerűbben, olcsóbban bonyolítható térségi forgalmak részére. (A MÁV gyakorlatában például nem kezelték elkülönülten pl. a rendkívül gazdaságosan üzemeltethető Nyírvidéki Kisvasutat sem, így az elmaradt beruházások miatt a kisvasút évekig többletet termelt a MÁV konyhájának - végső hanyatlásában ennek ellenére meg hagyták halni.) Itthon is be kell járni ezt az utat, ha azt szeretnénk, hogy fenntartható és korszerű vasútüzeme legyen a magyar vidéknek.
Vasúti pálya – jogszabályban rögzített módon történő – megszüntetése esetén számítani kell az igen jelentős rekultivációs költséggel. Ma már megkövetelik, hogy felszámolás esetén teljes körűen helyre kell állítani a területet, mint ha vasút ott sosem létezett volna. Tekintettel a ma érvényesülő szigorú rekultivációs követelményekre, ennyi pénzért egy vasútvonalat magas színvonalon újjáépíteni vagy évekig üzemeltetni lehetne. Ez a tétel nagyságrendileg a mellékvonalak bezárásától (irreálisan!) remélt 5-6 milliárd forintos éves megtakarítás 10-15-szeresét tenné ki. Ez lehet a fő oka annak, hogy inkább tartósan „szüneteltetik” a vonalakat ahelyett, hogy hivatalosan megszüntetésre kerülnek. (Bízva abban, hogy a lakosság egyes elemei részben elvégzik a bontást?) Feltételezhető továbbá, hogy a megtakarítási potenciál megállapításánál nem vagy csak részben számítottak a megszüntető intézkedés rendszerre gyakorolt hatásaival, a vasútüzem összes sajátosságával, továbbá a MÁV-nál fennálló belső elszámolási anomáliákkal (költségelemek ráterhelése a mellékvonali hálózatra), a vasúti szolgáltatás pótlásával kapcsolatban felmerülő teljes költséggel, és végül a vasúthálózat megcsonkításának, a vidéki közlekedés és élettér elsorvasztásának egyéb hátrányos kihatásaival (gazdasági és foglalkoztatottsági tényező, népegészségügyi és szociális szempontok, környezet- és klímavédelem).
Egy adott vasútvonal először is egy-egy kistérséget szolgál ki. De nem csak a térségi közlekedés gerincét képezi, hanem a térséget bekapcsolja az országos hálózatba, a vasúti csomóponton át ráhordja az utasokat a távolsági vonalakra. Amennyiben a csomópont nagyvárosban van, a vonal elővárosi funkciót is betölthet. Ahol nincs vasút, buszjárat is betöltheti a gerincjárati funkciót – például ott, ahol a topográfiai és demográfiai adottságok mellett nem éri meg, vasutat építeni vagy meglevőt üzemeltetni, esetleg a gazdasági, költségvetési helyzet miatt egyelőre nincs rá lehetőség. A buszforgalom erőssége, elsődleges szerepe: a helyi és helyközi forgalomban kiszolgálni a mélységet, ráhordani az utasokat a gerincvonalakra. Szem előtt tartva a hatékonyságot, a közszolgálati szektorban távolsági forgalomban a vasutat kell előnyben részesíteni, de – amikor már jól működik az integrált közlekedési rendszer – kereskedelmi alapon a távolsági buszforgalomnak is lehet helye az erős távolsági viszonylatokon; döntsön az utas. Fordítva, a távolsági vonatokkal érkező utasokat a térségi gerincvonalak, majd az elosztó buszjáratok elviszik mindenkori úti céljaikra. A terítésben és ráhordásban egy fenntartható, korszerű közlekedési rendszeren belül a falugondnoki kisbuszok, helyi utasszállító és taxis vállalatok is szerephez juthatnak (szerződéses alapon és indokolt költségeik térítése mellett), annak érdekében, hogy kevés utas esetén is teljes legyen a lánc. Csak a hatékonyan, láncszerűen megszervezett közlekedési rendszer lehet versenyképes szemben az egyéni közlekedéssel. Ennek hiányában a tömegközlekedés csak viszonylag kevés kiváltságos helyzetű utasnak jelent valódi alternatívát, az ügyfelek zöme inkább csak kényszerből dönt mellette, illetve ha megteheti az ember, az autó mellett dönt hol kényszerből, hol a saját járgány előnyei miatt. Változatlan állapotok mellett ezért további utasvesztés várható, még több ember utazik vagy autóval, vagy immár sehova sem. A teljes mobilitási láncot kell figyelembe venni, beleértve a gyalogos, kerékpáros és autós közlekedést is. Egy korszerű, fenntartható rendszerben a helyi közösségi közlekedést új, vállalkozói vagy önkormányzati alapon működtetett közlekedési eszközökkel érdemes teljessé tenni: iránytaxi, völgy- vagy tanyabusz, falugondnoki kisbusz. A teljes rendszert közlekedési szövetségek keretében, tarifaközösségben célszerű megszervezni, ami azt eredményezi, hogy egyetlen jegyfajtával A-tól B-ig bármilyen eszközzel lehet utazni adott szolgáltatási területen belül. Regionális és országos kedvezményekkel, kedvezményes bérletkonstrukciókkal erősíthető a közösségi közlekedés vonzereje.
A térségi hálózatok a nemzeti hálózat elidegeníthetetlen részét képezik. Nem mindehol tesznek ilyen értelemben, jogilag különbséget fővonal és mellékvonal közt – a vonalak szerepe és jellege eltérő, de a maga nemében mindegyik fontos a hálózat részeként. Ha egy (alaptalanul) feltételezett ideális üzemméret elérése érdekében kigyomláljuk a „gyengébb” hálózati elemeket, a maradék hálózat értéke a kiiktatott elemek értékénél nagyobb mértékben csökken.
A nyírvidéki és kecskeméti kisvasút esete kirívó. Szembetűnő, hogy már csak méretük miatt olcsóbban üzemelhetnének, de a MÁV országos szervezeténél keletkező veszteséget a kisvasutakra és a mellékvonalakra is ráterhelik, holott jóval átlag alatti mértékben járulnak hozzá a költségekhez. Másrészt leginkább rajtuk spórol a hiánygazdálkodás tüneteivel küszködő óriásvállalat. A sűrűn megálló mellékvonali személyvonatok minden egyes megállása után „megállási díj” válik esedékessé, bár több mint nyilvánvaló, hogy a MÁV alig költ a gazdátlan mellékvonali létesítményekre. Jelenleg nincs elkülönült térségi vasútüzem és csak becslések, következtetések léteznek a mellékvonalak tényleges bevételeinek és költségeinek nagyságáról.
A hatékony és korszerű térségi közlekedés érdekében először helyreállítani, fejleszteni, fenntartani kellene az infrastruktúrát. Továbbá a térségi vasutakat egyszerűbben, olcsóbb biztonsági berendezésekkel, kevesebb személyzettel és takarékosabb járművekkel lehetne üzemeltetni, ha végre megteremtenék ennek törvényi, szabályozási, finanszírozási keretét. Néhány hatékonyságnövelő és egyszerűsítő intézkedés bevezetésével gyorsabban, hatékonyabban – utasvonzóan lehetne közlekedni a fővonalakhoz csatlakozó térségi hálózaton. Ha megfelelően rugalmas a biztonságot is szavatoló szabályozás, egy-egy rövid szárnyvonalon akár egyetlen mozdonyvezető-vállalkozó síntaxi szolgáltatása által, sínautóval vagy átépített kisbusszal, külön rendelésre biztosítani lehetne a csatlakozást minden, a csomóponton áthaladó vonattal. Azért is előnyös az egyszerűsített térségi üzem, mert így a pályavasútat tehermentesítjük felesleges költekezés alól, megszűnne számos bürokratikus akadály és reális díjat lehet alkalmazni az infrastruktúra bizonyos műszaki, biztonsági korlátok melletti használatára. Az önkormányzatok pedig díjazni fogják, ha a vasútvonalak többé nem képeznek akkora (adminisztratív és településfejlesztési) akadályt.
A gazdaságilag legsikeresebb személyszállító vasúttársaságok azok, amelyek az integrált ütemes menetrend bevezetése után addig a szintig kihasználják adott kapacitásukat, míg az több bevételt hoz, mint amennyi költséget elvisz. Ami a vasúttársaságoknak hatékonyságot jelent – a vonatok sűrű, rendszeres közlekedtetése – az utasok rugalmasságként élik meg: sok mindenhova rendszeresen eljuthatnak, felesleges várakozás nélkül. Ezért a legfontosabb utaslétszám-növelő intézkedés a vasút „szoftver” oldalának a rendbetétele: legyen rendszeresen visszatérő (kiszámítható) és szimmetrikus (átlátható, hatékony) ütemes menetrend, a csomópontokban (pókokban) rövid várakozási idők mellett legyenek vasúti és autóbuszos csatlakozások. (A 2009-es Vasúti Tour de Hongrie alkalmából az átlag csatlakozási idő közel 40 perc volt. Országos integrált ütemes menetrend bevezetése esetén ez az érték 10 perc alá csökkenthető.)
A „Város, vidék, vasút” című kiadványoknak köszönhetően hazánkban is ismertté vált néhány német vasútvonal példája, melyeket már-már a megszűnés fenyegetett, ma mégis a sikeres üzemeltetés mintapéldái. Vegyünk két hasonló adottságú vasútvonalat: miért pártolnak el az egyiktől az utasok, mitől válik népszerűvé a másik? Előbbi kérdés megválaszolásáért csak körbe kell néznünk. A leghúsbavágóbb tényezők: „lehetetlen” időkben egyre kevesebb rossz műszaki állapotú vonat egyre lassabban közlekedik, az elöregedő járműpark elhanyagolt benyomást kelt, esetleg gond van a tisztasággal (nálunk ez vidékre kevésbé jellemző, mint elővárosi és gyorsvonatokra), a megállóhelyek és állomásépületek gazdátlanok és az utastájékoztatás nincs a helyzet magaslatán, csak átszállással lehet a közeli városba eljutni és számos átszállással az ország másik felében levő úticélba, végül a buszok és vonatok menetrendje köszönő viszonyban sincs egymással, és ahol véletlenül csatlakozás lenne, nem várnak egymásra. Ráadásul két ember már jóval olcsóbban utazik személygépkocsival, mint teljes áron a közösségi közlekedéssel, hiába utazunk még mindig olcsóbban, mint sok nyugati szomszédunk (persze tekintettel a bérviszonyokra, ők olcsóbban utaznak). Városainkban ráadásul több átszállás esetén, ha mindig új jegyet kezelünk, jóval drágábban utazunk, mint nyugaton. Így nincs mit csodálkozni, hogy lassan, de biztosan fogy az utaslétszám, különösen ott, ahova semmi sem jut a beruházásokból és halmozottan tapasztalhatók a sorolt hátrányok.
Ahol viszont azt tapasztalják, hogy „ki van találva a verkli” és a vasút az utasokért létezik, ott egyre több utas nemcsak azonosul a helyi érdekű vasúttal, hanem előnyben is részesíti a közösségi közlekedést. Az emberek mérlegelni kezdik az előnyöket és hátrányokat, majd az autóhoz képest egyre előnyösebbnek látják a buszok és vonatok rendszerét. Itt a tarifa és az üzletpolitikai kedvezmények szerepe kulcsfontosságú. A mostani utasvesztés tekintélyes részének az az oka, hogy a vonat- és buszjegyek túl drágák a bérekhez viszonyítva. Kóka János minisztersége idején a jegyár-emelések átlépték a fájdalomhatárt és a bekövetkezett utascsökkenés miatt gazdaságilag is megkérdőjelezhetők az intézkedések, és nemzetgazdasági, éghajlat- és környezetvédelmi szempontból is károsnak bizonyultak. Egy jó ideig el kellene tekinteni az áremeléstől, vagy akár jelzésértékű árcsökkentést alkalmazni a kedvezményrendszer szükséges átalakításakor, valamint továbbfejleszteni az (államilag támogatandó!) üzletpolitikai kedvezmények rendszerét: azok versenybe szállnak az autóval (2-5 személyes csoportjegyek) és a napi-heti csúcsok lapítását eredményezik a kiegyenlítettebb utaslétszámnak köszönhetően (9 után és hétvégén olcsóbb – ha sokan élnek ezzel akik megtehetik, kisebb kapacitással több embert szállíthatunk). Amennyiben az 50%-os MÁV-Start Klub kártya drágább a szomszédos jóléti Ausztria hasonló termékénél, nehezen érnek célba a magyar társaság ebbe az irányba megtett első lépései.
Tekintettel a politika szerepére, hasznos lenne egy második pillantást is vetni nyugati szomszédaink felé: Svájcban az országos közlekedési bérlet (General-Abo) évtizedek óta a mindennapok része és ha nem is mindenkinek van összvonalas bérlete, de majdnem a teljes maradék népesség rendelkezik 50%-os közlekedési kártyával (Halbtax-Abo). Tudniillik az állam támogatja az üzletpolitikai kedvezményeket, mert a közösségi közlekedés térnyerése által máshol tehermentesül a költségvetés. Ausztriában is jóval elterjedtebbek a vasúti kártyák, mint nálunk, ott viszont még mindig nem tudta elszánni magát a politika az országos bérlet – a már többször beharangozott integrált (busz-vasút-város) Österreich Card – bevezetésére. Annak ellenére képtelenek ezt megoldani, hogy az osztrák "Volán", a Postbus egy ideje az ÖBB vállalatcsoport része! (Képzeljük, hogy nálunk feltámad a MÁVaut és mégsincs közös bérlet...) Az osztrák politika nem tudott megegyezni a megrendelő állam szerepvállalásáról az Österreich Card támogatása és bevezetése körül, nem jött létre konszenzus ebben a kérdésben, mint Svájcban már régóta, tehát a jelenlegi Österreich Card-ok csak vasútra érvényesek és nem minden közlekedési eszközre ("természetesen" jóval többé kerülnek, mint a MÁV-Start hasonló termékei).
Aki egy utasbarát vasútüzem részleteire kíváncsi, tekintsen bele a VVV kiadványba, ahol érdekes történetek is lehet olvasni arról, mennyire gyökeresen megváltozott az utasok véleménye egyes vasútvonalak tekintetében.
Térségi vasútvonalaink „Helyi Érdekű Vasútként” láttak napvilágot, majd történelmi és gazdasági okokból az állam a Magyar Államvasutakba olvasztva őket, óriásvállalatot alakított ki, melyet a tervgazdálkodás évei után a rendszerváltó állam örökölt.
Jelenlegi közlekedésügyünk fontos kérdése: melyek azok a keretek, melyekben a térségi vasúti közlekedés betöltheti rendeltetését és egy-egy vasútvonal potenciálját ki lehet használni? Ha mind a történelmi, mind a külföldi példákat és a mostani helyzetet megvizsgáljuk, a válasz nem feltétlenül lesz egyöntetű. Nem is az a fontos, ki üzemelteti a vonalakat, hanem sokkal inkább az, hogy létrejönnek a térségi döntési és gazdálkodási struktúrák annak érdekében, hogy a helyi érdek újra érvényesülhessen.
Jelenleg ez a helyi érdek rendszeresen alulmarad, ezért szakmai alapokon és jól előkészítve, ténylegesen, megfontoltan át kellene ruházni a megrendelői feladatokat a megalapítandó közlekedési szövetségekre. Meg kellene engedni a vasút számára is, hogy ismét és tartósan helyi gyökereket ereszthessen, kompetens helyi vezetői tényleges jogosítványokkal rendelkezzenek. Több országban az államvasutak külön regionális társaságokba szervezték ki a térségi közlekedést, illetve a térségi hálózatok üzemeltetéséhez önálló leányvállalatokat hoztak létre. Megpályáztatják a részhálózatokat és magántársaságok is színre léphettek. Ezek a társaságok hol csak a vonatok közlekedéséről gondoskodnak pályadíj megfizetése ellenében, hol integrált vasúttársaságként a pályavasúti feladatokat is ellátják. A német példa mutatja: egyrészt a konkurencia megjelenésétől az államvasúti "DB Regio" gyorsan megtanulta a hatékonyságot, másrészt egyetlen lehetséges megoldás sem tűnik egyedül üdvözítőnek. Országonként és esetenként változhat, mi az ideális, többféle felállás is célravezető lehet. A lényeg, hogy a vasút és utasai azonosulni tudjanak egymással, hogy a rugalmas, hatékony kiszolgálás értelmében a helyi érdek kerüljön és maradjon a középpontban.
Utóirat: Fenti írás keletkezése
A bevezetőt a szerkesztő írta, Neumann István.
Az eredeti verziót ugyanabban a körben írtuk, mint a nyilatkozatot. A társszerzők az első aláírók közt vannak, az egyik névtelenül együttműködött.
Azóta az anyag számos szemponttal bővült, alakult, csiszolódott. A módosítások a Vasúti Tour de Hongrie során és a nyomában kialakuló levelezésben, munkaösszejöveteleken lettek összegyűjtve. Több közreműködő vállalta, hogy a szövegfájlt átírva, szakmai és nyelvi szempontok szerint javítson az anyagon. Érdekes módon a mai napig (2012. eleje) kizárólag felkérés alapján vagy 'véletlenszerű' találkozásokból kifolyólag érkezett módosító javaslat, magától mind ez idáig nem jelentkezett senki hibajelzéssel vagy javító szándékú észrevétellel! Holott kifejezetten kikérjük a Tisztelt Olvasó észrevételeit.
Jelen anyag erénye, hogy az utasérdekektől a vasúti közép- és felsővezetés szempontjain át a különböző szakági, külszolgálati és területfejlesztési szempontokig meglehetősen széles perspektívát képvisel. A szerkesztő törekszik arra, hogy maradjon tömör, közérthető alapvetés; időközben új bevezetőt írt, ami saját, sok mindenkivel osztott álláspontját tükrözi.