Magyar | Deutsch | English
Kezdőlap || Vonatvárás | GYIK | Tour blog | Kiállunk!! | Háttéranyag | Dokumentum, kapcsolat || Vonalaink
A térségi vasútüzem sajátosságai és költségtényezői

Új: A regionális és „vidéki elővárosi” személyforgalom korszerűsítése Kecskemét példáján

Készülő bővebb háttéranyag: a szünetelő / térségi vasútvonalak potenciálja | Összefoglaló: vonalaink

Vasútbezárás helyett virágzó Eurégiót! (A Közlekedési Klub elkérte a nyers anyaggyűjteményt, amiből össze lett ollózva 'záró jelentésük' java. Dolgozatunk előzetes verziójával ér fel, fenntartással: nem feltétlenül vagyunk kibékülve minden megállapítással és következtetéssel, illetve az anyag színvonalával.)

Ütemesen közlekedjünk | Pályahasználati díj | Megszüntetni vagy üzemeltetni? | Hálózatban gondolkodva | Vasút „light” | Az utasért ketyeg | Helyi Érdekű Vasút? || Az írás keletkezése

Hibajelentés, javaslatok, kritika: vasut [kukac] kteam hu

A vasút egyszerre életbevágó és jelképes ügy: Petőfivel szólva „a föld ereit” képezi, vagy inkább a gazdaság és a civilizáció ereit. A nemzetgazdaság egyik alapjaként sok ember kis egzisztenciáját teszi lehetővé a jelenleg ismert formában. Arra is hivatott, hogy – a részben immár csak térképen, máshol fizikai valóságban is létező – határokon át teremtse meg az eljutási lehetőségeket. Nemzeti érték a terebélyesedő teher- és személyszállító vasúthálózat, a viszonylag sűrű busz- és vonatjáratok rendszere – olyan érték, amelyet korszerűsítve, önmagában és más közlekedési módozatokkal összehangoltan tovább kell származtatnunk a minket követő nemzedékeknek. Ugyanakkor a vasúti közlekedés nehezen pótolható előnyöket, lehetőségeket biztosíthat utazók számos csoportjának – gondoljunk a kerekesszékkel, kerékpárral, gyerekkocsival utazókra, az útközben dolgozó-tanuló üzletemberekre és diákokra, a kismamákra, a buszközlekedést egészségügyi okból nehezen tűrőkre. Az egyéni motorizáció szintje nálunk továbbra jelentősen elmarad a nyugat-európai értékektől, és a tendencia felerősödhet. (2011-től egyértelműen látszott, hogy a növekvő üzemanyagárak hatására a lakosság jelentős része kevesebbet autózott, ehelyett tömegközlekedéssel utaztak, rosszabb esetben már ki sem tudtak mozdulni.) Ez a lemaradás a közösségi közlekedés mostani és fenyegető sorvasztása által leginkább érintett vidékeken különösen érezteti hatását. Ha most lemondunk a vidéki közlekedés gerincét képező vasútvonalakról, vagy akár hagyjuk a jelenlegi hanyatlást, sokan közlekedés nélkül maradhatnak. Nyugaton a legtöbb vidéki lakos autó nélkül nem tud létezni. Nálunk sok embernek nincs személygépkocsija és nem is lesz, vagy elveszíti azt anyagi nehézségek miatt, így nem marad egyéb utazási lehetősége, mint a napi egy-két buszjárat – vagy mar az sem.
Ami hátránynak, lemondásnak tűnik – mint az autóról való önkéntes vagy kényszerű lemondás –, második ránézésre előnynek bizonyulhat! Gondoljunk klímavédelmi kötelezettségeinkre, a közelgő energiaválságra, a környezet kímélésére, a jobb életminőségre, a közlekedésre, mint közösségi élmény. Ha korszerűsítjük a tömegközlekedést, élvezetesebbé tesszük magát a közlekedést és előnyünkké válhat az alacsonyabb motorizációs szint – sűrű közlekedési hálózatunknak köszönhetően. Hátha önkéntes alapon is megfordítható a közösségi közlekedés térvesztése! Sokan kénytelenek, lényegesen kisebb vásárlóértékkel bíró forrásból gazdálkodni, mint régebben. Ennek ellenére úgy látják, muszáj autót fenntartani, akár kettőt egy családban és egyre nagyobb arányú anyagi terhek mellett. Mind eközben a belsőégésű meghajtás alternatívái még mindig nem kerülnek tömegesen, elérhető áron a piacra. A mostaninál is komolyabb gazdasági és energia-válságok nyomására hamar előfordulhat, hogy kényszerből otthagyjuk járgányainkat, mert a fenntartás ránk nehezedő súlyán kívül az üzemanyagárak is égbe szöknek. Vasúton ugyanennyi energiával sokkalta nagyobb tömeget lehet továbbítani, ezért azok az országok kedvezőbb helyzetben lesznek, ahol sűrű, megfelelően karban tartott vasúthálózat, valamint hatékonyan megszervezett vasúti és integráltközlekedés áll rendelkezésre; annál inkább, ha megújuló forrásból származik a vontatóenergia (saját vasúti erőmű, helyben előállított biodízel, növényi olaj). Ha mihamarabb gondoskodunk a közlekedés korszerűsítéséről, egyre kevesebben válnak anyagi értelemben az autó rabszolgáivá és enyhíthetők a globálisan fenyegető, nemzetünket is sújtó problémák.

Magas az állandó, csekély a változó költség a vasúti szállításnál: ütemesen és folyamatosan érdemes közlekedni

Először is, számolni kell a vasút költségszerkezetével: az állandó költség magas arányával – az adott pályahálózat és járműkapacitás előállítási-beszerzési értéke, személyzeti és teljesítménytől független karbantartási költsége, valamint a szervezeti és ingatlangazdálkodási költségek adott kapacitásra eső költséghányada.
Ehhez képest meglepően alacsony a változó költség: egyszámjegyű, valójában az összes költség csak 2-3 %-át teszi ki – mégpedig olyan költségelemek, melyek tényleg a vonatok által megtett távolság mértékében merülnek fel. A változó költség messze legnagyobb tétele a fogyasztott vontatási áram vagy üzemanyag. Figyelem: az álló vonat is fogyaszt, nem is keveset! Nagyon kis mértékben a mozgás által fellépő kopás is okoz változó költségeket. (Az állandó és változó költségek látszólagos arányát a hálózathozzáférési díjrendszer torzítja! Ezért az operátor társaság könyvelésében a valósnak nagyobbnak látszódhat a változó költség aránya. Viszont ha a vonatok kevesebbet közlekednek és ezért kevesebb kilométerarányos pályadíjat fizetnek, a pályavasútnál ezzel arányosan nő a fajlagos költség.)
Természetesen ha kevesebb vasúti közlekedést szereténk, kisebb hálózatot és járműparkot kellene fenntartani. De egyrészt érdemes, megvizsgálni, mire képes a jelenleg adott hálózat, a jármű- és a személyi állomány – beruházások nélkül, valamint kisebb hatékonyság-növelő beruházások mellett? A vasút leépítése által mennyit tudna a nemzetgazdaság megtakarítani, egyáltalán lehetséges-e a megtakarítás? Másfelől a vasútnál akár a fejlesztés, akár a leépítés csak lépcsőkben lehetséges: egy-egy vasútvonalra, vagy vonatszerelvényre (járműparkra) szükség van-e, vagy nem? Ha például van egy 10 km-s vonalunk két kisváros közt és egy szerelvényünk, érdemes, azt folyamatosan közlekedtetni. Amennyiben számításaink szerint a kapacitás bővítéséra akkora jelenlegi és jövőbeni igény mutatkozik, hogy kifizetődő vállalkozás, meghosszabbíthatjuk vonalunkat, illetve vehetünk másik szerelvényt és kétvágányosíthatjuk a pályát, hogy például óránkénti közlekedés helyett félóránként, vagy 20 percenként lehessen járatunk. Két szerelvény esetén a jármű fix költsége az egyetlen szerelvény helyett valamivel kevesebb, mint kétszer akkora lesz (arra való tekintettel, hogy bizonyos karbantartási-szervezeti infrastruktúra csak részben a járművek számának függvénye). Tehát jelentős egyszeri, X időre szóló beruházásra van szükségünk, aminek a megtérülési költségével számítani kell. A fix és változó költség arányát mindig egy adott infrastrukturális-ingatlan és mozgó-ingó kapacitásra értjük.
A kapacitást, az eszközparkot a legnagyobb napi és heti igényhez, a csúcshoz kell méretezni. Ha egyszer van, az ésszerűség határain belül folyamatosan használni kell az adott kapacitást, hogy hasznot termeljen és az egyszeri beruházás mihamarabb térüljön meg. Egy folyamatos, ütemes menetrend bevezetésétől nem lesz több vonatunk, mégis több vonatot közlekedtetünk :-) Ezt hogyan csináljuk? Egyszerűen úgy, hogy a meglevő szerelvényeinket nem tesszük félre, amikor kevesebb ember utazik, hanem folyamatosan közlekedtetjük. Ennek azért van értelme, mert ilyenkor csak a határköltséget (a változó költségeket) kell figyelembe venni. Ráadásul ha az emberek rájönnek, hogy minden órában rugalmasan mindenhova el tudnak utazni, netalán 9 óra után olcsóbban utazhatnak (üzletpolitikai kedvezmény), akkor csúcsforgalomban kevesebb utasunk lesz és előfordulhat, hogy rövidebb, olcsóbb vonattal több embert szolgálhatunk ki. Ha a néhány utas átlagosan a vontatási energiánál nagyobb bevételt hoz, vasúttársaságunknak máris megéri, közlekedtetni vonatait. Nem pazarlás az ütemes, kínálati menetrend akkor sem, ha időnként kevés utassal közlekednek a vonatok - mert „a legdrágább vonat az álló vonat”. Az is jobb, ha néha üresen közlekedünk, mint kivenni a napi menetrendből a gyérebb kihasználtságú járatokat, mert a viszonylat átlag bevételét, a teljes hálózat optimális teljesítményét, és az ügyfelek megtartását kell szem előtt tartani. Lényeg a kiszámítható eljutási lehetőség. Az álló vonat semmilyen bevételt hoz, csak költséget okoz. Fontosabb és kifizetődőbb, biztosítani az utasnak a rendszeres eljutás lehetőségét, mint elkerülni a kihasználatlan vonatot. Az utas azért jár jól, mert az ütemesen kiszolgált hálózaton belül adott időközönként bármikor, bárhova utazhat. Teljesen kiépített nemzeti alapmenetrend mellett ez legalább óránkénti utazási lehetőséget jelentene bárhonnan, bárhova – s ha át kell szállni, felesleges várakozás nélkül. (Kétórás ütem és hiányos integráció mellett már jóval kevésbé rugalmas a rendszer és többet kell várakozni, bár egy ilyen kompromisszumos megoldás is sokkal jobb a nem ütemes menetrendnél.) Csak a sűrű hálózat és a következetesen bevezetett integrált – azaz minden járattípusra, minden közlekedési eszközre kiterjedő – ütemes menetrend közelítheti meg az autó rugalmasságát és ezáltal biztosíthatja a közösségi közlekedés versenyképességét.
Az ütemes menetrend pedig akkor lehet hatékony, ha gondoskodnak a jól karbantartott pályákról és járműparkról, máskülönben a különböző zavarok folyamatos késéseket, a menet-rendszer felborulását, és ezáltal sok bosszúságot okoznak. Régi eszközökkel is lehet ütemesen közlekedni, ha azok megfelelően karban vannak tartva, lehetővé téve a megbízható üzemet. Arra is akad számos példa, hogy a drága új járművek és presztízs projektek korántsem garantálják a vasútüzem megfelelő hatékonyságát. Ami igen lényeges: előbb tudni kell, milyen jellegű szolgáltatást és menetrendet akarunk (jövőre, de nagy vonalakban akár 10-20 év múlva), ezután az infrastruktúra-fejlesztéseket ehhez a jövőbeni menetrendhez kell igazítani. Olyan fejlesztést kell ütemezni, olyan infrastruktúrát megépíteni, amivel a célmenetrendet biztosítani lehet. Ahol ezt az elvet alkalmazzák, lényegesen csökken a pazarlás és a beruházások megtérülési ideje. Svájcban például 2010-ben a 2021. évre vonatkozó hosszú távú menetrendet tervezték. A teljes vasútszervezet, az utazóközönség és a társadalom elfogadta az integrált ütemes menetrendet és ezt életük részévé tették. Jórészt ebből adódik mostani irigylésre méltó helyzetük. Az ütemes menetrend több évtizedes sikere meg tudta alapozni a mostani nagyobb ívű infrastrukturális projekteket, a fantasztikus szolgáltatás- és járműfejlesztéseket.

A pályahasználati díjról

A magyar teher- és személyszállítási társaságok - köztük az állami MÁV-START - nemzetközi összehasonlításban is aránylag magas hálózat-hozzáférési (pályahasználati) díjakat fizetnek az általuk közlekedtetett vonatok után. Ezek a díjak a pályavasút költségei javát hivatottak fedezni. Az állam 2011-ben először kötött hosszú távú finanszírozási megállapodást a pályavasúttal, addig a vasúti pályainfrastruktúrát csak rendszertelenül és közel sem olyan mértékben támogatta, mint a közutat, illetve amivel máshol szokás finanszírozni a vasúti pályahálózatot. Ez a megállapodás még nem eredményez gyökeresen új helyzetet, mert még csak lelassítja a pályahálózat átlagos hanyatlását. A hálózat jelenlegi állapota, a felhalmozott „történelmi adósság” miatt változatlanul nagy a beruházási szükséglet a hatékonyabb üzemeltetés és a jövőbeni lehetőségek megtartása érdekében. A pályafenntartás költségeinek döntő részét továbbra a hálózatot használó vasúttársaságokkal fizettetik meg, miközben a pályahálózat nagyobb része nincs megfelelő színvonalon karbantartva és e helyzet orvoslására rövidtávon nincs többletforrás. Viszont a többéves állami kötelezettségvállalás alapján a pályavasút kiszámíthatóbban gazdálkodhat. Emellett szerkezetváltozás által a hosszú távú stratégiai célkitüzések mentén (menetrend vezérelt karbantartás!) a tevékenység hatékonyabban szervezhető meg. Leginkább a térségi ("mellékvonali") hálózat szenvedő alanya a megörökölt jelenlegi helyzetnek, ami nem kedvez a hatékony, fenntartható térségi közlekedésnek. A tapasztalat és a (hiányos) kimutatások szerint a térségi hálózatokban aránytalanul magas a hálózat-hozzáférési díj a tényleges ráfordításokhoz képest. Sokáig a minősíthetetlen állapotú mellékvonalon ugyanannyit kellett fizetni. Most már különbséget tesznek, de a mellékvonalakon továbbra az átlagosnál nagyobb a változó költség, mégpedig az alacsony sebesség és nagyobb fizikai igénybevétel miatt. Az aktuális díjszabászat sem szüntette meg a keresztfinanszírozást a térségi vonalak felől a fővonalak és a vasútszervezet felé. (Ha kisebb, hatékonyabb központi szervezetről gondoskodunk a távolsági és budapesti elővárosi forgalmak részére, valamint önálló térségi szervezetekről a térségi hálózatok számára, ez jóval átláthatóbb felelősségi és költségviszonyokat teremtene, csoportszinten pedig költséghatékonyabb struktúrákat.)
A 2007. és 2009. évi "szüneteltetések", továbbá a járatritkítások nyomán a MÁV-START, mint állami cég kevesebb hálózat-hozzáférési díjat fizet. Ugyanakkor a személyvonatok okozta kopás költségvonzata minimális az időjárás-okozta amortizációhoz képest. Mivel a vasúti pályák nem szűntek meg – részben a teherszállításnak fenn kell tartani, részben meg kell őrizni és legalább bizonyos szintű állagmegóvást végezni –, az úgyszintén állami tulajdonban levő pályavasút ráfordításai érdemben nem csökkentek. Bevételei azonban tekintélyes mértékben csökkentek! Emiatt a pályavasút vagy nagyobb mértékű állami konszolidációra szorul, vagy pedig emelik a hálózat-hozzáférési díjakat, ami a teljes vasúti alágazatot, a teherszállítást is érzékenyen érintené, és számos kinyilvánított gazdaság- és klímapolitikai célkitűzés ellen hatna. Nagyot rontana a vasúti szállítás versenyhelyzetén, ha emelkednék a MÁV-START és a többi vasútvállalat költségei az üzemben maradt hálózaton, miközben a forgalmi illetve szolgáltatási lehetőségek szűkülnek a ráhordó vasúti forgalom megszűnése és a busz-vonat integráció késedelme miatt.
Tudjuk, hogy az infrastruktúra költségei döntően a vonatforgalom nagyságától függetlenül merülnek fel. Ezért a hálózat-hozzáférési díjakat nem célszerű, a valódi változó költségek közé sorolni. Ha egy vasútvonalon megszűnik a forgalom: amíg „szünetel”, addig bevételt nem hoz, de tetemes költségeket okoz és állaga még nagyobb mértékben romlik, mint amikor még használatban volt. Ha tényleg megszüntetik, a magas rekultivációs költség egyszer terheli az állami költségvetést és csak ennek a költségnek az „emésztését” követően lehet esetleg megtakarítást elérni – hacsak a vasútvonal hiánya közvetve nem okoz a megtakarításnál nagyobb kiadást az államnak. (Például a maradék vasúti hálózat értéke a megszűnő hálózati elemek értékéhez képest nagyobb mértékben csökkenhet, a helyettesítő buszforgalomnak ára van, nőnek a közút-fenntartási, környezetvédelmi és szociális költségek, és a rosszabb összeköttetés adott térséget sújtó negatív hatásainak közvetett költségei is terhelik az államháztartást). Adott helyzetben: lényegében változatlan pályahálózat, létszám és szervezet mellett a 2007. és 2009. évi vonalbeszüntetések miatti teljesítmény-csökkentésből megtakarítás nem származott, hanem csökkent a térségi vonalhálózatok bevétele, ahogyan a térségi és távolsági hálózatok hatékonysága is. Tehát a teljesítményhez képest arányosan tovább növekedett a ráfordítási szükséglet!
Magyarországon a hálózat-hozzáférési díj a legjelentősebb vasúti költségelem. Az autóbuszok nagyságrendekkel kisebb mértekben járulnak hozzá az úthálózat fenntartási költségeihez, amit az összehasonlítás során illene figyelembe venni. Főleg emiatt sántítanak az „olcsó busz, drága vonat” típusú bemondások és iránymutatások. Az üzemanyag árába beépített adó csak a közvetlenül felmerülő költségek egy részét fedezi, miközben rengeteg külföldi kamion és egyéb jármű tankolás nélkül halad át Magyarországon. A személyszállításban az autópálya használati díja a vasúti hálózat-hozzáférési díjhoz képest elenyésző. Az InterCity vonat díja a Budapest-Győr szakaszra egyetlen alkalommal magasabb, mint az autóbusz éves matricájának díja! A kamionok kilométerarányos útdíja is elmarad a vasúti díjaktól; utóbbi nagyrészt azért fajlagosan magas, mert nem használjuk ki a kapacitást, illetve eddig nem gondoskodtunk a szük keresztmetszetek felszámolásáról a kapacitás egyenletesebb rendelkezésre állása érdekében. E sorok írásának idején (2009) a teherautók legmagasabb napi autópálya díja 2760 Ft, a legmagasabb éves autópálya-használati díj 198.000 Ft! Egy vonat közlekedtetéséért akár egyetlen alkalommal kell hasonló nagyságrendű díjat fizetni.
Tény, hogy vasúton ugyanannyi energiával jóval nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton, de kötöttsége és magas állandó költsége miatt csak bizonyos létszámtól vagy árumennyiségtől, illetve távolságtól válik gazdaságossá a vasúti szállítás. Minél hatékonyabban működik a vasútszervezet és minél több forgalmat tud bonyolítani a pályahálózat, annál alacsonyabb lesz a fajlagos költség. Tehát a gazdaságilag értelmezhető mennyiséget és távolságot leginkább úgy lehet lejjebb szállítani, hogy az egy vonatra jutó állandó költségelemeken faragunk és a vasútüzem, sőt a teljes közlekedési rendszer hatékonyságán javítunk. Ezt a kérdéskört külön-külön célszerű megvizsgálni a fajlagosan drágább, bonyolultabb fővonali és a jóval egyszerűbben, olcsóbban bonyolítható térségi forgalmak részére. (A MÁV gyakorlatában például nem kezelték elkülönülten pl. a rendkívül gazdaságosan üzemeltethető Nyírvidéki Kisvasutat sem, így az elmaradt beruházások miatt a kisvasút évekig többletet termelt a MÁV konyhájának - végső hanyatlásában ennek ellenére meg hagyták halni.) Itthon is be kell járni ezt az utat, ha azt szeretnénk, hogy fenntartható és korszerű vasútüzeme legyen a magyar vidéknek.

Megszüntetni, „szüneteltetni” – vagy üzemeltetni?

Vasúti pálya – jogszabályban rögzített módon történő – megszüntetése esetén számítani kell az igen jelentős rekultivációs költséggel. Ma már megkövetelik, hogy felszámolás esetén teljes körűen helyre kell állítani a területet, mint ha vasút ott sosem létezett volna. Tekintettel a ma érvényesülő szigorú rekultivációs követelményekre, ennyi pénzért egy vasútvonalat magas színvonalon újjáépíteni vagy évekig üzemeltetni lehetne. Ez a tétel nagyságrendileg a mellékvonalak bezárásától (irreálisan!) remélt 5-6 milliárd forintos éves megtakarítás 10-15-szeresét tenné ki. Ez lehet a fő oka annak, hogy inkább tartósan „szüneteltetik” a vonalakat ahelyett, hogy hivatalosan megszüntetésre kerülnek. (Bízva abban, hogy a lakosság egyes elemei részben elvégzik a bontást?) Feltételezhető továbbá, hogy a megtakarítási potenciál megállapításánál nem vagy csak részben számítottak a megszüntető intézkedés rendszerre gyakorolt hatásaival, a vasútüzem összes sajátosságával, továbbá a MÁV-nál fennálló belső elszámolási anomáliákkal (költségelemek ráterhelése a mellékvonali hálózatra), a vasúti szolgáltatás pótlásával kapcsolatban felmerülő teljes költséggel, és végül a vasúthálózat megcsonkításának, a vidéki közlekedés és élettér elsorvasztásának egyéb hátrányos kihatásaival (gazdasági és foglalkoztatottsági tényező, népegészségügyi és szociális szempontok, környezet- és klímavédelem).

Gerincjárat, ráhordás, mobilitási lánc: hálózatban gondolkodjunk

Egy adott vasútvonal először is egy-egy kistérséget szolgál ki. De nem csak a térségi közlekedés gerincét képezi, hanem a térséget bekapcsolja az országos hálózatba, a vasúti csomóponton át ráhordja az utasokat a távolsági vonalakra. Amennyiben a csomópont nagyvárosban van, a vonal elővárosi funkciót is betölthet. Ahol nincs vasút, buszjárat is betöltheti a gerincjárati funkciót – például ott, ahol a topográfiai és demográfiai adottságok mellett nem éri meg, vasutat építeni vagy meglevőt üzemeltetni, esetleg a gazdasági, költségvetési helyzet miatt egyelőre nincs rá lehetőség. A buszforgalom erőssége, elsődleges szerepe: a helyi és helyközi forgalomban kiszolgálni a mélységet, ráhordani az utasokat a gerincvonalakra. Szem előtt tartva a hatékonyságot, a közszolgálati szektorban távolsági forgalomban a vasutat kell előnyben részesíteni, de – amikor már jól működik az integrált közlekedési rendszer – kereskedelmi alapon a távolsági buszforgalomnak is lehet helye az erős távolsági viszonylatokon; döntsön az utas. Fordítva, a távolsági vonatokkal érkező utasokat a térségi gerincvonalak, majd az elosztó buszjáratok elviszik mindenkori úti céljaikra. A terítésben és ráhordásban egy fenntartható, korszerű közlekedési rendszeren belül a falugondnoki kisbuszok, helyi utasszállító és taxis vállalatok is szerephez juthatnak (szerződéses alapon és indokolt költségeik térítése mellett), annak érdekében, hogy kevés utas esetén is teljes legyen a lánc. Csak a hatékonyan, láncszerűen megszervezett közlekedési rendszer lehet versenyképes szemben az egyéni közlekedéssel. Ennek hiányában a tömegközlekedés csak viszonylag kevés kiváltságos helyzetű utasnak jelent valódi alternatívát, az ügyfelek zöme inkább csak kényszerből dönt mellette, illetve ha megteheti az ember, az autó mellett dönt hol kényszerből, hol a saját járgány előnyei miatt. Változatlan állapotok mellett ezért további utasvesztés várható, még több ember utazik vagy autóval, vagy immár sehova sem. A teljes mobilitási láncot kell figyelembe venni, beleértve a gyalogos, kerékpáros és autós közlekedést is. Egy korszerű, fenntartható rendszerben a helyi közösségi közlekedést új, vállalkozói vagy önkormányzati alapon működtetett közlekedési eszközökkel érdemes teljessé tenni: iránytaxi, völgy- vagy tanyabusz, falugondnoki kisbusz. A teljes rendszert közlekedési szövetségek keretében, tarifaközösségben célszerű megszervezni, ami azt eredményezi, hogy egyetlen jegyfajtával A-tól B-ig bármilyen eszközzel lehet utazni adott szolgáltatási területen belül. Regionális és országos kedvezményekkel, kedvezményes bérletkonstrukciókkal erősíthető a közösségi közlekedés vonzereje.
A térségi hálózatok a nemzeti hálózat elidegeníthetetlen részét képezik. Nem mindehol tesznek ilyen értelemben, jogilag különbséget fővonal és mellékvonal közt – a vonalak szerepe és jellege eltérő, de a maga nemében mindegyik fontos a hálózat részeként. Ha egy (alaptalanul) feltételezett ideális üzemméret elérése érdekében kigyomláljuk a „gyengébb” hálózati elemeket, a maradék hálózat értéke a kiiktatott elemek értékénél nagyobb mértékben csökken.

Egyszerűen is lehet: vasút „light”

A nyírvidéki és kecskeméti kisvasút esete kirívó. Szembetűnő, hogy már csak méretük miatt olcsóbban üzemelhetnének, de a MÁV országos szervezeténél keletkező veszteséget a kisvasutakra és a mellékvonalakra is ráterhelik, holott jóval átlag alatti mértékben járulnak hozzá a költségekhez. Másrészt leginkább rajtuk spórol a hiánygazdálkodás tüneteivel küszködő óriásvállalat. A sűrűn megálló mellékvonali személyvonatok minden egyes megállása után „megállási díj” válik esedékessé, bár több mint nyilvánvaló, hogy a MÁV alig költ a gazdátlan mellékvonali létesítményekre. Jelenleg nincs elkülönült térségi vasútüzem és csak becslések, következtetések léteznek a mellékvonalak tényleges bevételeinek és költségeinek nagyságáról.
A hatékony és korszerű térségi közlekedés érdekében először helyreállítani, fejleszteni, fenntartani kellene az infrastruktúrát. Továbbá a térségi vasutakat egyszerűbben, olcsóbb biztonsági berendezésekkel, kevesebb személyzettel és takarékosabb járművekkel lehetne üzemeltetni, ha végre megteremtenék ennek törvényi, szabályozási, finanszírozási keretét. Néhány hatékonyságnövelő és egyszerűsítő intézkedés bevezetésével gyorsabban, hatékonyabban – utasvonzóan lehetne közlekedni a fővonalakhoz csatlakozó térségi hálózaton. Ha megfelelően rugalmas a biztonságot is szavatoló szabályozás, egy-egy rövid szárnyvonalon akár egyetlen mozdonyvezető-vállalkozó síntaxi szolgáltatása által, sínautóval vagy átépített kisbusszal, külön rendelésre biztosítani lehetne a csatlakozást minden, a csomóponton áthaladó vonattal. Azért is előnyös az egyszerűsített térségi üzem, mert így a pályavasútat tehermentesítjük felesleges költekezés alól, megszűnne számos bürokratikus akadály és reális díjat lehet alkalmazni az infrastruktúra bizonyos műszaki, biztonsági korlátok melletti használatára. Az önkormányzatok pedig díjazni fogják, ha a vasútvonalak többé nem képeznek akkora (adminisztratív és településfejlesztési) akadályt.

Az utasért ketyeg a vasút

A gazdaságilag legsikeresebb személyszállító vasúttársaságok azok, amelyek az integrált ütemes menetrend bevezetése után addig a szintig kihasználják adott kapacitásukat, míg az több bevételt hoz, mint amennyi költséget elvisz. Ami a vasúttársaságoknak hatékonyságot jelent – a vonatok sűrű, rendszeres közlekedtetése – az utasok rugalmasságként élik meg: sok mindenhova rendszeresen eljuthatnak, felesleges várakozás nélkül. Ezért a legfontosabb utaslétszám-növelő intézkedés a vasút „szoftver” oldalának a rendbetétele: legyen rendszeresen visszatérő (kiszámítható) és szimmetrikus (átlátható, hatékony) ütemes menetrend, a csomópontokban (pókokban) rövid várakozási idők mellett legyenek vasúti és autóbuszos csatlakozások. (A 2009-es Vasúti Tour de Hongrie alkalmából az átlag csatlakozási idő közel 40 perc volt. Országos integrált ütemes menetrend bevezetése esetén ez az érték 10 perc alá csökkenthető.)
A „Város, vidék, vasút” című kiadványoknak köszönhetően hazánkban is ismertté vált néhány német vasútvonal példája, melyeket már-már a megszűnés fenyegetett, ma mégis a sikeres üzemeltetés mintapéldái. Vegyünk két hasonló adottságú vasútvonalat: miért pártolnak el az egyiktől az utasok, mitől válik népszerűvé a másik? Előbbi kérdés megválaszolásáért csak körbe kell néznünk. A leghúsbavágóbb tényezők: „lehetetlen” időkben egyre kevesebb rossz műszaki állapotú vonat egyre lassabban közlekedik, az elöregedő járműpark elhanyagolt benyomást kelt, esetleg gond van a tisztasággal (nálunk ez vidékre kevésbé jellemző, mint elővárosi és gyorsvonatokra), a megállóhelyek és állomásépületek gazdátlanok és az utastájékoztatás nincs a helyzet magaslatán, csak átszállással lehet a közeli városba eljutni és számos átszállással az ország másik felében levő úticélba, végül a buszok és vonatok menetrendje köszönő viszonyban sincs egymással, és ahol véletlenül csatlakozás lenne, nem várnak egymásra. Ráadásul két ember már jóval olcsóbban utazik személygépkocsival, mint teljes áron a közösségi közlekedéssel, hiába utazunk még mindig olcsóbban, mint sok nyugati szomszédunk (persze tekintettel a bérviszonyokra, ők olcsóbban utaznak). Városainkban ráadásul több átszállás esetén, ha mindig új jegyet kezelünk, jóval drágábban utazunk, mint nyugaton. Így nincs mit csodálkozni, hogy lassan, de biztosan fogy az utaslétszám, különösen ott, ahova semmi sem jut a beruházásokból és halmozottan tapasztalhatók a sorolt hátrányok.
Ahol viszont azt tapasztalják, hogy „ki van találva a verkli” és a vasút az utasokért létezik, ott egyre több utas nemcsak azonosul a helyi érdekű vasúttal, hanem előnyben is részesíti a közösségi közlekedést. Az emberek mérlegelni kezdik az előnyöket és hátrányokat, majd az autóhoz képest egyre előnyösebbnek látják a buszok és vonatok rendszerét. Itt a tarifa és az üzletpolitikai kedvezmények szerepe kulcsfontosságú. A mostani utasvesztés tekintélyes részének az az oka, hogy a vonat- és buszjegyek túl drágák a bérekhez viszonyítva. Kóka János minisztersége idején a jegyár-emelések átlépték a fájdalomhatárt és a bekövetkezett utascsökkenés miatt gazdaságilag is megkérdőjelezhetők az intézkedések, és nemzetgazdasági, éghajlat- és környezetvédelmi szempontból is károsnak bizonyultak. Egy jó ideig el kellene tekinteni az áremeléstől, vagy akár jelzésértékű árcsökkentést alkalmazni a kedvezményrendszer szükséges átalakításakor, valamint továbbfejleszteni az (államilag támogatandó!) üzletpolitikai kedvezmények rendszerét: azok versenybe szállnak az autóval (2-5 személyes csoportjegyek) és a napi-heti csúcsok lapítását eredményezik a kiegyenlítettebb utaslétszámnak köszönhetően (9 után és hétvégén olcsóbb – ha sokan élnek ezzel akik megtehetik, kisebb kapacitással több embert szállíthatunk). Amennyiben az 50%-os MÁV-Start Klub kártya drágább a szomszédos jóléti Ausztria hasonló termékénél, nehezen érnek célba a magyar társaság ebbe az irányba megtett első lépései.
Tekintettel a politika szerepére, hasznos lenne egy második pillantást is vetni nyugati szomszédaink felé: Svájcban az országos közlekedési bérlet (General-Abo) évtizedek óta a mindennapok része és ha nem is mindenkinek van összvonalas bérlete, de majdnem a teljes maradék népesség rendelkezik 50%-os közlekedési kártyával (Halbtax-Abo). Tudniillik az állam támogatja az üzletpolitikai kedvezményeket, mert a közösségi közlekedés térnyerése által máshol tehermentesül a költségvetés. Ausztriában is jóval elterjedtebbek a vasúti kártyák, mint nálunk, ott viszont még mindig nem tudta elszánni magát a politika az országos bérlet – a már többször beharangozott integrált (busz-vasút-város) Österreich Card – bevezetésére. Annak ellenére képtelenek ezt megoldani, hogy az osztrák "Volán", a Postbus egy ideje az ÖBB vállalatcsoport része! (Képzeljük, hogy nálunk feltámad a MÁVaut és mégsincs közös bérlet...) Az osztrák politika nem tudott megegyezni a megrendelő állam szerepvállalásáról az Österreich Card támogatása és bevezetése körül, nem jött létre konszenzus ebben a kérdésben, mint Svájcban már régóta, tehát a jelenlegi Österreich Card-ok csak vasútra érvényesek és nem minden közlekedési eszközre ("természetesen" jóval többé kerülnek, mint a MÁV-Start hasonló termékei).
Aki egy utasbarát vasútüzem részleteire kíváncsi, tekintsen bele a VVV kiadványba, ahol érdekes történetek is lehet olvasni arról, mennyire gyökeresen megváltozott az utasok véleménye egyes vasútvonalak tekintetében.

Újra és mindenkorra: Helyi Érdekű Vasút?

Térségi vasútvonalaink „Helyi Érdekű Vasútként” láttak napvilágot, majd történelmi és gazdasági okokból az állam a Magyar Államvasutakba olvasztva őket, óriásvállalatot alakított ki, melyet a tervgazdálkodás évei után a rendszerváltó állam örökölt.
Jelenlegi közlekedésügyünk fontos kérdése: melyek azok a keretek, melyekben a térségi vasúti közlekedés betöltheti rendeltetését és egy-egy vasútvonal potenciálját ki lehet használni? Ha mind a történelmi, mind a külföldi példákat és a mostani helyzetet megvizsgáljuk, a válasz nem feltétlenül lesz egyöntetű. Nem is az a fontos, ki üzemelteti a vonalakat, hanem sokkal inkább az, hogy létrejönnek a térségi döntési és gazdálkodási struktúrák annak érdekében, hogy a helyi érdek újra érvényesülhessen.
Jelenleg ez a helyi érdek rendszeresen alulmarad, ezért szakmai alapokon és jól előkészítve, ténylegesen, megfontoltan át kellene ruházni a megrendelői feladatokat a megalapítandó közlekedési szövetségekre. Meg kellene engedni a vasút számára is, hogy ismét és tartósan helyi gyökereket ereszthessen, kompetens helyi vezetői tényleges jogosítványokkal rendelkezzenek. Több országban az államvasutak külön regionális társaságokba szervezték ki a térségi közlekedést, illetve a térségi hálózatok üzemeltetéséhez önálló leányvállalatokat hoztak létre. Megpályáztatják a részhálózatokat és magántársaságok is színre léphettek. Ezek a társaságok hol csak a vonatok közlekedéséről gondoskodnak pályadíj megfizetése ellenében, hol integrált vasúttársaságként a pályavasúti feladatokat is ellátják. A német példa mutatja: egyrészt a konkurencia megjelenésétől az államvasúti "DB Regio" gyorsan megtanulta a hatékonyságot, másrészt egyetlen lehetséges megoldás sem tűnik egyedül üdvözítőnek. Országonként és esetenként változhat, mi az ideális, többféle felállás is célravezető lehet. A lényeg, hogy a vasút és utasai azonosulni tudjanak egymással, hogy a rugalmas, hatékony kiszolgálás értelmében a helyi érdek kerüljön és maradjon a középpontban.


Utóirat: Fenti írás keletkezése
A bevezetőt a főszerkesztő írta, Neumann István.
Az eredeti verziót ugyanabban a körben írtuk, mint a nyilatkozatot. A társszerzők az első aláírók közt vannak, az egyik névtelenül együttműködött.
Jelen háttéranyag korábbi verziója (döntően 2009-es, 2012-es kiegészítésekkel)
Az eredeti nyilatkozat óta az anyag számos szemponttal bővült, alakult, csiszolódott. 2015-ben jelentősebb frissítésen ment át. A módosítások a kétévente megtartott Vasúti Tour de Hongrie során és a nyomában fel-fellángoló eszmecserék során (levelezések, munkaösszejövetelek) lettek összegyűjtve. Több közreműködő vállalta, hogy a szövegfájlt átírva, szakmai és nyelvi szempontok szerint javítson az anyagon. Érdekes módon a mai napig (2015) kizárólag felkérés alapján, gyakran 'véletlenszerű' találkozásokból kifolyólag érkezett módosító javaslat; magától mind ez idáig nem jelentkezett senki hibajelzéssel vagy javító szándékú észrevétellel, holott kifejezetten kikérjük a Tisztelt Olvasó észrevételeit.
Jelen anyag erénye, hogy az utasérdekektől a vasúti közép- és felsővezetés szempontjain át a különböző szakági, külszolgálati és területfejlesztési szempontokig meglehetősen széles perspektívát képvisel. A szerkesztő törekszik arra, hogy maradjon tömör, közérthető alapvetés; időközben új bevezetőt írt, ami saját, sok mindenkivel osztott álláspontját tükrözi.

Még több információ a témáról - tanulmányok, cikkek, álláspontok