Három hamis érv, amivel a vonatok és buszok járatritkítását indokolják
Dióhéjban mit akartok?
Tényleg szükség van ezekre a vonalakra? Sok helyütt „forró levegőt” szállítanak rajta adófizetői pénzen!
Szerintem csak akkor menjen a vonat, amikor szükség van rá.
Már nagyon rég utaztam vonattal, mert autóval olcsóbb. Szerintem mindenki maga döntsön, mivel utazik.
Azt olvastam, vidéken sokkal olcsóbb a buszközlekedés. Csak nagyvárosok közt van létjogosultsága a vasútnak, nincs pénze az államnak nosztalgia vonatok közlekedtetésére a vicinálisokon.
Járhatna-e egyáltalán mindenhol újra vonat? Melyik vonalakat kellene újraindítani?
Felmutatjuk, miként töltheti be értelmesen szerepét az újrainduló vasútvonalak mellett a szünetelő vonalak nagy többsége (jelenleg a 2007 vagy 2009 óta Magyarországon leállított 38 vonal közül 28 még mindig kényszerpihenőn van, más vonalak csak vegetálnak). Szükség van hatékony rendszerre, a busz- és vonatjáratok, vidéki és (elő)városi közlekedés egymásra hangolására, országos ütemes menetrendre. Csak egy ilyen rendszer tudja megközelíteni az autó rugalmasságát. Mind erről szól a „Vasúti Tour de Hongrie”, a bejárási mozgalom és rendszeres szakmai munkánk.
A „vonatváró bejárások” alkalmából emlékeztetünk a vasútvonal múltjára és jövőbeni lehetőségeire. Reméljük, legközelebb az újranyitás alkalmából találkozhatunk.
A szünetelő vonalak nem egyformák. Van, ahol naponta több százan utaztak, máshol csak átgondolás, felújítás, korszerűsítés után lesz értelme a vasúti közlekedésnek. Nagyon kevés esetben tényleg idejétmúlt a vasútvonal. Az esetek döntő többségében lehetetlen menetrenddel, romló színvonalú szolgáltatással riasztották el az utasokat. Számos vasútvonalat mintha csak úgy ottfelejtették volna, a vonatok egy 30-40 éves elavult rendszer szerint közlekedtek tovább – már nem létező igényeket „kiszolgálva”, az azóta fel-felmerülő igényekkel mit sem törődve. A korszerűsítés keretében lényeges, hogy egymásra kell hangolni a busz- és vonatjáratokat és egyetlen bérlettel, jeggyel lehessen utazni mindkettőn. Néhány esetben teljesen újra kell gondolni a vasútvonalat, új integrált kistérségi rendszert kell létrehozni. Ütemes, vonzó menetrenddel sok utast vissza lehet szerezni, ha keservesen is. Napi 300-500 utaslétszámtól indokolt a vasúti személyszállítás fenntartása illetve helyreállítása az utasforgalomra méretezett, körültekintő üzemeltetéssel - transzparens módon, nem a MÁV jelenlegi átláthataltan gazdálkodása mellett, hanem megteremtve akár az államvasutakon belül a térségi szervezeteket. (Más kérdés a magánvasutak szerepvállalása a személyszállításban: jelenlegi kormányunk nem számít velük, nyugaton és Csehországban eléggé pozitív tapasztalatokra tettek szert, Szlovákia kormánytényezői inkább magántársaságokban bíznak vidéken és az elővárosban, a romániai vegyes tapasztalatok is tanulságosak.)
A beköszöntő klíma- és energiaválság miatt szükség van arra, hogy minél kevesebbet utazzunk autóval. Ezt annál inkább tehetjük meg, ha egy rugalmas, életszerű alternatíva áll rendelkezésre – a korszerűsített közösségi közlekedés.
Jogos a felvetés, de fontoljunk meg két dolgot: egyrészt, az autók rugalmasságával kell versenyeznie a vonatok és buszok rendszerének. Másrészt pedig nincs drágább az álló vonatnál! Kiszámítottuk, hogy a magyar vasútnál valójában a költség csupán 2-3(!) százaléka függ attól, hányszor fordul meg és hány kilométert tesz meg a vonat – a 97,x százalék mind-mind fixköltség, ami ténylegesen nem függ a vonatok kilométeres teljesítményétől. (Még akkor sem, ha a MÁV-Starttal kilométer alapon tetemes pénzösszegeket kifizettetnek, mert ez a pénz vasúton belül „vándorol” az egyik zsebből a másikba, de az így fedezett kiadások akkor is felmerülnek, ha a vonat meg sem mozdul.)
Az adott vonalon szükséges vonatokat a napi és heti forgalmi csúcsokra kell méretezni. Ha adott egy vonatkapacitás – a jármű, amit meg kell venni és karban tartani + annak személyzete, aminek a bérét ki kell fizetni: még az sem baj, ha néha üresen szaladgál a vonat... Pontosabban, amíg az utasok átlagosan az alacsony kilométerfüggő költségnél nagyobb bevételt hoznak, érdemes folyamatosan közlekedtetni az adott vonatot a gyengébben kihasznált időkben is, ahelyett, hogy személyzetével együtt órákig félreállítják. Ez a vonat továbbra is csúcsidőben hozza a legnagyobb bevételt, de azon kívül sem termel vesztességet, ahogyan egész délelőtt vesztegelő társa! Emellett létre kell hozni egy olyan hatékony országos rendszert, amelyen belül bármelyik két nagyobb település közt óránként van csatlakozás. A több órás délelőtti üzemszünetek kevésbé rugalmas, kevésbé vonzó rendszert eredményeznek. Ha az egyik országrészből a másikba utazunk, nem mindegy, hogy folyamatosan haladhatunk, vagy akár 2-3 helyen több órás várakozásra kényszerülünk. Ráadásul ha az emberek csak reggel tudnak közlekedni, máskor nem: jobb esetben több ember indul útnak a reggeli csúcsórában és lehet, hogy emiatt sok pénzért nagyobb vonatot kell vásárolni, rosszabb esetben mindjárt autóval utaznak, mert amire végeznek a dolgukkal, már nincs is vonat, mivel haza utazzanak, csak délben. Legrosszabb esetben el sem tudnak indulni. Ha így elpártolnak a maradék utasok, ettől sem lesz hatékonyabb a közösségi közlekedés, ellenkezőleg. Ha tehát rossz helyen spórolunk, a költség alig csökken vagy fajlagosan meg is nő, összességében mégis egyre kevesebben választják a rugalmatlan vasutat; ettől még jobban nő a fajlagos költség... ördögi kör, ami hanyatlásba torkolódik és vonalak megszűnéséhez vezet. Ezáltal pedig csökken a teljes hálózat értéke, mivel egyre kevesebb helyre, kevesebb járattal lehet vonattal és busszal utazni.
A megoldás: minden viszonylaton, ahol összességében minden közlekedési eszközzel naponta több száz ember közlekedik (vagy közlekedne, ha lenne mivel és hova), ott ütemes menetrenddel a napi csúcsforgalomnak megfelelő vonatot kell sűrűn közlekedtetni. Ahol nincs vasút, ott természetesen buszjáratot. Ahol ez nem éri meg, mert nincs annyi utas, ott iránytaxi, tanya- vagy völgybusz, falubusz, megálló melletti parkoló + kerékpártároló segítségével megoldást kell találni arra, hogy mindenki élhessen a helyváltoztatás jogával. Autó nélkül is.
Mi is szeretjük a szabadságunkat, akár autót vezetni is szeretünk sokan. Saját szabadságunk viszont csak odáig terjedhet, ameddig mások szabadsága nem szenved csorbát. Nem élhetjük fel a következő nemzedékek esélyeit és bizony nyakunkon az energiaválság, már csak ezért jobban tesszük, ha megtartjuk illetve felfedezzük a magunk számára az autó alternatíváját.
Egyetértünk: előbb egy jobb szolgáltatás irányába szükséges továbblépni. A vonat és busz legyen jóval vonzóbb és inkább olcsóbb, az autós közlekedés valamivel drágább, nagyobb arányban ki kell fizettetni a közút felhasználóival az általuk okozott költségeket. Vonatot és buszt egymás ellen kijátszani felesleges és káros; sok helyütt mind a kettő szükséges és mindenki utazzon azzal, ami neki jobban megfelel. Csak a pazarlást kell megszüntetni; főleg az a pazarló, ha busz és vonat nincs normálisan egymásra hangolva.
Viszont: aki autót tart fenn, arra hajlik, hogy csak az üzemanyagra gondoljon és a fixköltségről megfeledkezzen. Tényleg szükség van saját autóra (vagy akár két autóra a családban)? Ha lemondunk róla, mit veszítünk és mit nyerünk? Ha éves vasúti bérletet veszek, azt sajnos egyszerre ki kell fizetnem, de a teljes költségem jóval alacsonyabb lesz, mint ha autót vásárolnék és fenntartanék (benzinről, kockázatokról még nem is beszélve). Aztán amikor csak akarok, annyit vonatozhatok az összvonalas bérletkártyával, amennyi belefér a napjaimba.
A fizika törvényszerűsége, hogy vasúton nagyságrendekkel nagyobb tömeget lehet elszállítani ugyanannyi energiával, mint közúton. A vasút aránylag komplex üzem, magas az állandó költsége, ezért csak bizonyos létszám felett éri meg, vasúton szállítani az embereket. Van, ahol tényleg olcsóbb a busz, nem beszélve a rugalmasságról. Eközben azt is látni kell, hogy eleve nagy különbség van vasúti fővonal és mellékvonal között: utóbbit jóval egyszerűbben, olcsóbban lehet üzemben tartani. Ez hasonló nagyságrend, mint az egy kilométernyi autópálya és az egy kilométernyi mellékút építési és fenntartási költsége közötti különbség. Továbbá fel kell tenni a kérdést, miért olyan magas a vasút állandó költsége? Hogyan lehetne azon faragni? Hol lehet, hol érdemes spórolni? Többé-kevésbé köztudott, hogy a magyar pályavasút alulfinanszírozással küszködik, miközben számos helyen elfolyik a pénz a vasútszervezetekből, vagy kivánnivalót hagy a jelenlegi hatékonysági szint.
Nemzetközileg megfigyelhető tény, hogy jó néhány regionális vasútvonal bizonyít akár napi 300-500 utaslétszámtól. Főleg azért tűnik nálunk olcsóbbnak a busz, mert a vonatok fizetnek a pályahasználatért, a Volánok pedig nem fizetnek a közút használatáért. A busztársaságok csak csekély mértékben járulnak hozzá az útfenntartáshoz, az állam más úton-módon kifizetteti az adófizetőkkel. Ahol naponta több száz embert szállítani kell, valójában akkor nem olcsóbb a vasút, ha nem hatékonyan üzemeltetik. Ott nem olcsóbb, ahol azt sem tudják, melyik vonalon mennyi pénzt költenek évente, ellenben számos adminisztratív eszköz és a vasút körüli üzleti érdekeltségek bennfentes összejátszása mesterségesen megdrágítja a vasútüzemet. Azért nem olcsóbb, mert keresztfinanszírozás történik: a mellékvonalak a fővonalak és a vasútszervezet vesztességét csökkentik, amikor minden egyes megállásért kétezer forintnál nagyobb díjat fizettetnek a MÁV Starttal, holott a pályavasút ezekre a megállóhelyekre legfeljebb "filléreket" költ. Az is drágíthatja a vasutat a buszhoz képest, ha a vasút körül egyéni és csoportos üzleti érdekek korrupt hálója, a nemtörődömség és a kontárkodás eluralkodik, miközben nem számolunk a buszüzem állam illetve társadalom által viselt teljes költségével (élén az útfenntartás teljes rá eső részével – a nehezebb járművek jóval nagyobb kárt tesznek az utakban, mint a könnyebb járművek). Nem csak azt szabad nézni, hogy a helyi vasútvonal leamortizált állapotában csak kevés utas igényét tudja jelenleg kiszolgálni. Természetesen számítani kell azzal is, mennyibe kerülne, ha kimozdítjuk a vasutat ebből az állapotból, és vajon megéri-e ennyi pénz befektetése?
A legtöbb „szünetelő” vasútvonal melletti utakon naponta sok száz vagy akár több ezer jármű halad el. Meg kell nézni, honnan hova utaznak az emberek és ezeken a viszonylatokon kell életszerű szolgáltatást nyújtani – a „szünetelő” vonalakat sem kihagyva, elvégre őket is fenntartja a vasút adófizetői pénzből, hadd vegyenek hasznot belőlül az emberek és a vasútnak bevételt is termeljenek, nem csak kiadásokat. Vasúton is átszállásmentes járatokat kell felkínálni, vagy rendszeres, könnyen megjegyezhető csatlakozásokat kialakítani. Ezáltal a vidéki úthálózatot tehermentesítjük, ami köztudottan nincs valami jó állapotban. Főleg, ha a teherszállításban szintén megnő a vasút részesedése, már egy-két éven belül kevesebb pénzünket kell útjavításba forgatni. Amelyik vasútvonalon még van forgalom, de első sorban a hanyatlás miatt nem nagyon utaznak rajta, ott korszerűsíteni kell, mert nem nosztalgia a vasút, hanem a jövő egyik záloga. A turizmus és a szabadidős forgalom igényeit is ki kell elégíteni, ez is közérdek és a közszolgáltatási rendszeren belül célszerű kiszolgálni az ilyen forgalmakat. Sok helyütt minden igény együttes kiszolgálása esetén van létjogosultsága a vasútnak: hivatás- és szabadidős forgalom, teherforgalom – esetleg ráadásul nosztalgiajáratok. Ha egyszer van vasútunk, minél nagyobb mértékben használjuk ki.
Ahol nincs vasút, vagy ténylegesen túl kicsi nem csak a jelenlegi utaslétszám, de a valós igény is, ott rugalmas közúti szolgáltatással tegyük teljessé a „mobilitási láncot”: megfelelő buszkapacitás – csuklós, szóló, midi busz, völgy- vagy tanyabusz, iránytaxi, falugondnoki buszok bevonása –, P+R parkoló és kerékpártároló, a gyalogosforgalom figyelembevétele, de akár síntaxi közlekedhetne az egyik-másik szárnyvonalon... Akarattal, nyitottsággal sok minden lehetséges. Egyetlen nagy rendszerré kell összekapcsolni minden eszközt. Sok kisebb intézkedés és módosítás, mely rendszert alkot a különböző eszközökből, együtt hatékonnyá teszi a közlekedést. A hatékonyabb közlekedés a helyi lakosság és a teljes nemzetgazdaság felemelését szolgálja.
Ez több mindentől függ: