Massive Stilllegungen im Dezember 2009 vollzogen - verkehrspolitische Kehrtwende 2010
Einige verkehrspolitische Schlaglichter (Stand Spätsommer 2010):
* Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes soll dem Hohen Haus im Spätherbst vorliegen. Diese wird zum ersten Mal einen gesetzlichen Rahmen für eine konsequente Integration schaffen.
* Der neue MÁV-General Szarvas gibt sich lernbereit und kampfeswillig. Anders als viele MÁV-Topmanager lassen sich Szarvas und Mosóczi mitunter im Zug blicken. Unlängst hörten sie in Begleitung zahlreicher Prominenz einen ganzen Tag lang Vertretern "vom Fach" und aus dem zivilen Sektor zu ("Nationaler Runder Tisch" wurde das Event im bahnhistorischen Park genannt).
* Diese Regierung scheint gewillt, die Ausgliederung der Infrastruktur aus der Konzernmutter MÁV Zrt. durchzuziehen - auch finanziell, woran es bisher gescheitert ist. In Kürze ist seitens MÁV hierzu ein Vorschlag zu erwarten. Sonst stehen die Zeichen eher auf Teil-Reintegration. (Schon gesehen bei ÖBB? Aber hier ist die Rede auch vom Sumpf der fast 60 ausgegliederten GmbHs.)
Die neue Regierung hat sich bald nach Antritt mit dem International Monetary Fund überworfen. Ein Knackpunkt war auch der chronisch unterfinanzierte öffentliche Verkehr, wo die Ungarn nicht gewillt sind, die Finanzierung bei 1% des GDP zu maximieren wie mit der abgewählten Regierung vereinbart.
* Am 28.09. hat das Verkehrsstaatssekretariat weitere Streckenreaktivierungen für den Fahrplanwechsel bekannt gegeben: 3 | Almásfüzitő–Esztergom-Kertváros, 45 | Börgönd–Sárbogárd, 47 | Godisa–Komló, 98 | Abaújszántó–Hidasnémeti, 113 | Fehérgyarmat–Zajta und 114 | Kocsord alsó–Csenger; 87 Szilvásvárad-Putnok wird versprochen aber verschoben. (Wahlversprechen: "Überall wo technisch möglich". Bisher wurden 4 von 38 reaktiviert. Freilich ist gar nicht überall eine sofortige Reaktivierung sinnvoll, z.B. im Fall 87 ist ohne umfassendes Modernisierungs-, Raumplanungs- und Verkehrskonzept auch ein dickes Fragezeichen angebracht.)
* Um die MÁV Schmalspurbahnen herrscht Leichenstille. Circa wie Niederösterreich in der nahen Zukunft, wenn kein Wunder geschieht oder die Beteiligten zur Vernunft kommen. Inzwischen wird das Rollmaterial in Nyíregyháza und Kecskemét um gut 10 tausend €/Monat bewacht. Reflexartig schauen sich die Leute vor dem Bahnhof Nyíregyháza immer noch um, bevor sie über die Schienen gehen...

Die sozialistische Regierung hatte das bis Ende 2010 geltende Moratorium gebrochen und weitere Bahnstrecken stillgelegt. Die neue Mitte-Rechts-Regierung (im Amt ab Juni 2010) veranlasste in der ersten Runde die Reaktivierung von 5 Linien - Komárom-Székesfehérvár (5), Zirc-Veszprém (11), Pápa-Csorna (14), Tiszafüred-Karcag (103) und Lajosmizse-Kecskemét (142). Weitere wahrscheinliche Kandidaten: Szilvásvárad-Putnok (87) + Abaújszántó-Hidasnémeti (98) bereits im Parlament angekündigt, weiters Esztergom-Komárom (3), Körmend-Zalalövő (22), Komló-Sásd (47), Aszód-Vác (77), Sáránd-Létavértes (107), Fehérgyarmat-Zajta (113), Mátészalka-Csenger (114), Kecskemét-Fülöpszállás (152), auch zu den Schmalspurbahnen gab es mündliche Versprechen (obschon in Nyíregyháza der Stadtrat die Wiederaufnahme des Betriebs innerhalb des Stadtgebiets auf unbestimmte Zeit vertagt hat - das MÁV Angebot sei unrealistisch hoch).
Das Chaos war 2009/10 größer als im Frühjahr 2007. Für die 24,5 diesmal betroffenen Linien trat der bereits veröffentlichte (und in den internationalen Systemen noch lange nach dem Fahrplanwechsel vorhandene!) Fahrplan NICHT in Kraft. Sämtliche MÁV-Schmalspurstecken des Regionalverkehrs sind eingestellt (Kecskemét, Nyírvidék). Die Anrainergemeinden der Schmalspurbahn Balatonfenyves haben sich zusammengeschlossen, aber da die neue Betreibergesellschaft nicht rasch genug aufgestellt werden konnte, kam man mit dem Ministerium überein, die Dienstleistung noch einmal von der MÁV zu bestellen. Ähnlich diffus war, dass die Anrainer-Ortsgemeinden der Linie 1 Hegyeshalom-Rajka in letzter Minute das Versprechen erhielten, die Züge würden nach einem verkürzten Fahrplan doch weiter fahren - aktuell je zwei Zugpaare in der Früh und am Abend, ein Verkehr Győr-Bratislava immer noch nicht in Sicht. Die Abstimmung im Parlament zu den konkreten Linien wurde durch eine Modifikation der Modifikation des Eisenbahngesetzes umgangen, das Ende des Personenverkehrs auf 24,5 Strecken wurde also nicht vom Parlament besiegelt und der Status der betroffenen Linien ist nicht gesetzlich verankert. Die Opposition bekräftigte mehrfach, im Fall des (höchst wahrscheinlichen) Wahlsieges stillgelegte Strecken wieder in Betrieb zu nehmen, "wo dies technisch möglich ist". (In Anbetracht maroder Trassen, leerer Kassen und Engpässe beim Rollmaterial ist fraglich, wie dieses Wahlversprechen später interpretiert wird.) Eines scheint sicher: bei den derzeitigen Verhältnissen schaut bereits kurzfristig nichts für den ungarischen Staatshaushalt heraus, wenn jetzt das Personenverkehrsnetz massiv zurückgestutzt wurde und eine Mehrheit der betroffenen Linien für den Güterverkehr im Netz verbleiben - wenn auch nicht im "nationalen Schienennetz". (Was letzteres und das "regionale Netz" für den Infrastrukturbetrieb genau bedeutet, muss sich noch zeigen; außerdem soll ja die Infrastruktur-Reform im Rahmen der Konzernmutter MÁV Zrt. weitergeführt werden, nachdem aus finanztechnischen Gründen die eigenständige Infrastruktur-Bahn doch nicht wie noch im Sommer 2009 angekündigt im Januar 2010 gegründet wurde.) Bleibt es bei dem stark reduzierten Personenverkehrsnetz, würde man sich langfristig umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur sparen, es würden aber außer den Abbruch- und Rekultivationskosten zu all jenen finanziellen und strategischen Nachteilen kommen, die eine Amputation des Schienennetzes bei gleichzeitigem Fehlen einer nachhaltigen Verkehrspolitik der Gesellschaft und dem Staatshaushalt verursachen. Hinsichtlich der Ersatz-Buslinien ging man diesmal viel sparsamer vor - 2007 wurde zuerst praktisch der ganze Fahrplan auf den Busbetrieb übertragen, innerhalb von Monaten wurden die Busverbindungen aber immer weniger. Das Ergebnis: die Ausdünnung eines relativ dichten Nahverkehrsangebots, wie aus vielen Gegenden Westeuropas bekannt. Allerdings ist der Motorisierungsgrad vor allem gebietsweise weit geringer als im Westen und in der ungarischen Zentralregion (die Leute sind mehr auf die Öffentlichen angewiesen).
Ein kurzer Rückblick: Nach dem Bruch der Regierungskoalition und mehreren Wechseln an der Spitze des (mehrfach umstrukturierten) Verkehrsministeriums wurde zunächst beschlossen und an einer Fraktionssitzung der Sozialisten(!) bekannt gegeben, bis Ende 2010 keine weiteren Nebenstrecken stillzulegen. Nach Ansicht von Fachkreisen und NROs bedeutete dieses Moratorium keineswegs eine Lösung der akuten Verkehrsprobleme, sondern im besten Fall eine Chance für die Neuausrichtung der Verkehrspolitik, im schlechteren Fall einen Aufschub unpopulärer Entscheidungen auf die Nachwahlzeit. Im Spätsommer 2009 sickerten dann immer mehr Details zu einer angestrebten Neuausrichtung im öffentlichen Personennahverkehr durch, die auf eine relativ massive Verlegung des Nahverkehrs von der Bahn auf die Straße hinausläuft, wobei der Rahmen für einen zeitgemäßen Regionalverkehr nach wie vor fehlt. Zuerst sollten im Herbst 6 Regionalräte gegründet werden, denen die unpopulären Entscheidungen dann quasi aufoktroyiert werden können. (Wollt ihr die teure Bahn oder den billigen Bus?) Parallelangebote wurden teils durch Ablöse der Bahn durch den Bus abgestellt (umgekehrt nicht wirklich), auf anderen Destinationen wurde das parallele Busangebot allerdings verstärkt und der Bahnverkehr mehr oder weniger unverändert belassen (z. B. die Weinstädte Eger und Szekszárd). Grundsätzlich ist eine lokale Trägerschaft vorgesehen, da aber die Regionalräte ihre Tätigkeit aus verschiedenen Gründen nicht wie beabsichtigt aufgenommen haben, blieb es bei einer zentralistischen Entscheidung und einer deklarativen "Regionalisierung" mit fragwürdiger gesetzlicher Legitimation und vorerst ohne Mittel und Kompetenzen auf lokaler Ebene. Nach Verhandlungen mit Gewerkschaften und Lokalpolitikern machte Regierungskommissar Antali ein Zugeständnis: Karád-Siófok, Mezőhegyes-Battonya und Nyíregyháza-Vásárosnameny sind geblieben (was selbstverständlich rein gar nichts mit den Wahlaussichten der dortigen sozialistischen Politikern zu tun hat). Die GYSEV-Raaberbahn hat Mitte September Anspruch auf einige für sie interessante Bahnlinien in West- und Südungarn angemeldet (ca. 600 Streckenkilometer, darunter die stillgelegten Strecken Körmend-Zalalövő und Pápa-Csorna, sowie Hegyeshalom-Rajka[-Bratislava!]. Daraus wird aber zumindest kurzfristig nichts und die mittelfristige Wahrscheinlichkeit einer solchen Übernahme lässt sich aufgrund der bisherigen widersprüchlichen Reaktionen nur schwer abschätzen.

Leider ist in Anbetracht der budgetären und wirtschaftlichen Lage mehr als fraglich, ob die stillgelegten Linien je wieder dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) dienen werden. Großteils handelt es sich um über 100 Jahre alte, teils extrem verwahrloste Strecken, die nach einer Modernisierung nach wie vor das Rückgrad des regionalen Verkehrs bilden würden. Ein kleiner Lichtblick: Am 4. Dezember verkehrte der allererste MÁV-Sonderzug auf einer stillgelegten Strecke (Szany-Pápa-Veszprémvarsány), und zwar gratis als Geschenk der MÁV-Start, nachdem das ursprüngliche Angebot von über einer Million HUF (was bisher sämtliche Sonderzug-Versuche vereitelt hat) bereits auf 400.000 heruntergehandelt werden konnte. Vielleicht ein Präzedenzfall, den noch mehrere Sonderverkehre auf stillgelegten Strecken folgen? Anfang 2010 wurden infolge der "Tour de Hongrie" mehrere Ortsgruppen für den Fortbestand der Lokalbahnen gegründet.

Die Tour de Hongrie (Bahn) - eine Nonstop-Rundreise entlang der ungarischen Grenze, einschließlich etlicher bedrohter Zweigstrecken - 2007 Dombrád-Balsa, 2009 Csorna-Csorna. Tour Grundsatzerklärung | Fahrplan 2009

Eisenbahnkarte Ungarn 2010 mit Kurzbeschreibungen von Bahnstrecken, Ausflugstipps (PDF)
Eisenbahnkarte Ungarn, nur Knotenpunkte ohne Haltestellen, aber Streckenarten genau definiert. Auch Karten benachbarter Streckennetze!
Grafik mit den Linien, wo der Personenverkehr eingestellt wurde (teilweise auch kein Güterverkehr mehr)

Am 12. Dezember 2010 reaktivierte Linien:
* Esztergom–Komárom (3)
* Sárbogárd-Székesfehérvár (45)
* Sásd–Komló (47)
* Hidasnémeti–Abaújszántó (98)
* Fehérgyarmat–Zajta (113)
* Mátészalka–Csenger (114)
Reaktivierung vom Staatssekretär im Parlament angekündigt:
Am 4. Juli 2010 reaktivierte Linien:
* Komárom-Székesfehérvár (5)
* Zirc–Veszprém (11 - wieder durchgängig Győr-Veszprém, verkehrte ab Fahrplanwechsel nur Fr bis So stark reduziert)
* Pápa–Csorna (14)
* Tiszafüred–Karcag (103 - Theiß-See-Umrundung wieder komplett)
* Lajosmizse–Kecskemét (142 - Vorstadt Kecskemét)
Reaktivierung vom Staatssekretär im Parlament angekündigt:
* Szilvásvárad–Putnok (87 - Bükk-Umrundung wäre damit wieder möglich)
Mehr oder weniger begründete Pressemeldungen zu Wiedereröffnung: Linien 3,22,45,47,77,84,107,113,114,118,119,148,149,152

Im Dezember 2009 stillgelegte Eisenbahnlinien (Klammer: Fahrplanfeld - frühere Verbindung, Potenzial...)
* VERBLIEBEN (mit stark reduziertem Verkehr): Hegyeshalom-Rajka (1 - Győr-Bratislava ohne Bahnverbindung!!!)
* Almásfüzítő–Esztergom Kertváros (3 - Nordverbindung Komárom-Budapest entlang der Donau)
* Székesfehérvár–Komárom (5 - Nord-Süd-Route, Cargo-Umfahrung Budapest)
* Zirc–Veszprém (11 - verkehrt nur Freitag bis Sonntag und reduziert! Győr-Veszprém, früher Wien-Plattensee)
* Körmend–Zalalövő (22)
* Balatonmáriafürdő–Somogyszob (37)
* VERBLIEBEN: Balatonfenyves–Somogyszentpál (39 - Schmalspur, provisorisch weiterhin MÁV, später Ortsgemeinden)
* Mezőfalva–Paks (42)
* Börgönd–Sárbogárd (45 - Nord-Süd-Route, Cargo-Umfahrung Budapest)
* Godisa–Komló (47 - in Komló Busanbindung nach Pécs Nord/Zentrum)
* Pécs–Pécsvárad (64 - früher Pécs-Bátaszék-Baja-Subotica-Szeged)
* Galgamácsa-Vácrátót (77 - Nordumfahrung Budapest)
* Szilvásvárad–Putnok (87 - Nordabschnitt, Bükk-Runde)
* Abaújszántó–Hidasnémeti (98 - Nordabschnitt)
* Tiszafüred–Karcag (103 - Theiß-See-Runde)
* Sáránd–Létavértes (107 - Vorstadt Debrecen)
* Fehérgyarmat–Zajta (113 - früher Vorstadt Satu Mare)
* Kocsord alsó–Csenger (114 - früher Vorstadt Satu Mare)
* Tiszalök–Ohat-Pusztakócs (117)
* Nyíregyháza–Balsa/Dombrád (118-119 - Schmalspur)
* Kisszénás–Kondoros (126)
* Vésztő–Kőrösnagyharsány (127 - früher Vorstadt Oradea)
* Hódmezővásárhely–Makó (130)
* Lajosmizse–Kecskemét (142 - Vorstadtlinie Budapest-Kecskemét)
* Kecskemét–Kiskörös/Kiskunmajsa (148-149 - Schmalspur)
Für etliche der heuer nicht betroffenen Linien kann keine Entwarnung gegeben werden, in Anbetracht der teils maroden Zustände und der Willkürlichkeit der Entscheidungen (einige der betroffenen Linien sind in relativ gutem Zustand und gut frequentiert [oder hätten das Potenzial dazu] bzw. strategisch wichtig).

Bereits 2007 stillgelegte Linien (alles Lokalbahnen, als Zubringer und zum Teil als Verbindungsstrecken für das Gesamtnetz von Bedeutung, teilweise in sehr schlechtem Zustand, bis zur Stilllegung mit mittlerer oder geringer Auslastung):
* Pápa–Veszprémvarsány–Tatabánya (13)
* Pápa–Csorna (14)
* Zalabér-Batyk–Szentgrót (24)
* Hajmáskér–Csajág–Lepsény (27)
* Sellye–Villány (62)
* Diósjenő–Romhány (76)
* Kisterenye–Kál-Kápolna (84)
* (Miskolc–)Hejőkeresztúr–Mezőcsát (88)
* Kazincbarcika–Rudabánya (95)
* Nagykálló–Nyíradony (112)
* Murony–Békés (129)
* Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj (151)
* Fülöpszállás–Kecskemét (152)
* Kiskőrös–Kalocsa (153)