Magyar | Deutsch | English
Kezdőlap || Vonatvárás | GYIK | Tour blog | Kiállunk!! | Háttéranyag | Doksik, hivatkozások || Vonalaink
Szakmai alapvetés Mit javasolunk megfontolásra a járatritkítás helyett?
  • Magyarországon és a nagytérségben – beleértve a részben magyarlakta szomszédos országokat – kívánatos fenntartani és fenntarthatóvá tenni a teljes lefedettséget a közszolgálati hálózat keretében. Az autóval versenyképes rendszerre a szociális és nemzetgazdasági helyzet okán nagyobb szükségünk van és lesz, mint Nyugat-Európának.
  • A lakosság növekvő része képtelen vagy már nem hajlandó autót fenntartani, vagy az egyre drágább üzemanyagot kifizetni. Mások autó helyett szívesen használnák a közösségi közlekedést, amennyiben a szolgáltatási színvonal javulna. A kerékpárosok, babakocsival utazók, valamint a buszos utazást egészségügyi okból nehezen tűrők számára elemi érdek a vidéki vasúthálózat utasbarát kiszolgálása. Fontosak a tiszta, kényelmes járművek, de a leglényegesebb tényező a gyakori utazási lehetőség hálózati szinten: két tetszőleges hely között bármikor lehessen felesleges várakozás nélkül eljutni. A mobilitási láncot minél több helyén teljessé kell tenni, beleértve az innovatív kereslet-vezérelt szolgáltatásokat a kínálati alapmenetrend kiegészítéseként.
  • Fenti cél leginkább a busz-vasút integráció által érhető el, az országos integrált ütemes menetrend keretében (ITF – Integrierter Taktfahrplan). A nagyfokú szakmai konszenzus szerint az ITF-szerű menetrend a magyar vasút és a közösségi közlekedés kulcsfontosságú sikertényezője: bizonyítottan utasnövekedést eredményez és vezérlő elvként a vasút eszközei és infrastruktúra-befektetései lehető leggazdaságosabb, legeredményesebb üzemeltetését, illetve méretezését és ütemezését teszi lehetővé.
  • A nagytérségben, a Kárpát-medencében országonként szükséges létrehozni és nemzetközileg összekötni az ITF-szerű gerincmenetrendeket. Ez életfontosságú a többé-kevésbé mindenhol válságban levő tömegközlekedés túlélése, korszerűsítése szempontjából, és nagyon fontos a nemzeti összetartozás határokon átívelő megvalósulása érdekében.
  • Kétségtelenül az órás alapütemű ITF menetrend a létező leghatékonyabb közlekedési rendszert eredményezi, ami legjobban Svájcban valósult meg és világszerte sok követőre talál – térségünkben Csehország a legjobb példa. Ezért az órás alapütem teljes hálózaton történő bevezetését távlati célként világosan elő kell írni a közlekedési ágazatnak Magyarországon is. Bevezetése évtizedes projekt, ami Magyarországon meg lett kezdve, de térhódítása kétes hátterű döntések miatt, világos közlekedéspolitikai célkitűzések híján többször megtorpant.
  • Tekintettel a küszöbön álló erőforrás- és éghajlatválságra feltétlenül törekednünk kell arra, hogy a lehető legtöbbet hozzunk ki Magyarország egyik kedvező adottságából: a viszonylag sűrű vasúthálózatból. Ki kell indulni a jelenlegi állapotból – hogyan lehet a mostani infrastruktúra alapján, legfeljebb minimális indokolt beruházással (keresztezési lehetőség megteremtése, megállóhelyek felülvizsgálata), főleg jobb csatlakozások által hálózati szinten sokkal jobb menetidőket biztosítani? Az ütemes menetrend kezdeti sikere meg fogja alapozni a későbbi költségesebb beruházások anyagi fedezetét és politikai támogatottságát. Meg kell jegyezni: nem csodaszer, sikeres bevezetése fokozatosságot, fegyelmezett és következetes hozzáállást igényel.
  • A Magyar Államvasutak strukturális gondjai első sorban az alábbiakból állnak: a közlekedéspolitikai iránymutatás évtizedes hiánya, az infrastruktúra évtizedes elhanyagolása (rossz elsőbbségek, alulfinanszírozás), az idáig mérvadó korszerűtlen szabályozási környezet (mely többek közt nem tesz különbséget fővonali és mellékvonali üzem között, felesleges adminisztratív folyamatokat, keresztfinanszírozást okoz), a MÁV ún. vízfeje, a gyakran változó menedzsment hiányos szakmai kompetenciája, a jórészt félrecsúszott, illetőleg negatív eredményű szervezeti változások, kiszervezések, számos kiszervezett Kft. üzletileg motivált érdeke az átláthatatlan viszonyok fenntartásában, valamint az utasok számára bevált szolgáltatási, tarifális és menetrendi megoldások túl gyakori megváltoztatása.
  • A viszonylag sűrű vasúthálózat és a magas(?) vonatkilométer-teljesítmény önmagában határozottan NEM része a magyar közlekedésügy strukturális problémájának, mely tekintetében az IMF-féle tárgyalások miatt lépéskényszer áll fenn. Ellenkezőleg, a MÁV jelenleg számos viszonylaton a közgazdaságilag indokolt szintnél jóval kevesebb járattal szolgáltat.
  • Ezekből kifolyólag a korszerűsített budapesti elővárosi hálózat után a vasút számára a legnagyobb kiaknázatlan potenciál a vidéki hálózatokon áll fenn.
  • A térségi közlekedéssel ugyanúgy foglalkozni kell, mint a korridorokkal, a BKV-vel és a budapesti elővárossal. Ez a vidéki nagyvárosok elővárosi hálózataira és a helyközi vasúti, illetőleg integrált hálózatokra egyaránt vonatkozik. Értelemszerűen a térségekben nagyságrendileg kevesebb forrásra van szükség, első körben a legfeljebb minimális mértékben pénzfüggő feladatokra, döntésekre szükséges sort keríteni. Teljességgel tarthatatlan viszont a jelenlegi állapot, hogy a vidéki közlekedési hálózatokra gyakorlatilag csak a hanyatlás jut, a fejlesztések és a koncepciók keretében egyáltalán nem foglalkoznak ezzel a területtel.
  • Közelebbi vizsgálat után megállapítható: nagyon kevés vasútvonal valóban nélkülözhető, viszont néhány más vonal további kiszolgálásának kizárólag fejlesztések (rehabilitáció), és a buszhálózattal történő integráció után van értelme – ezzel együtt annál inkább! Átfogóan ki kellene dolgozni – kistérségekre és vonalakra is bontva – milyen szolgáltatással, milyen üzemi és szabályozási környezetben lehetséges a magyarországi térségi hálózatokon a fenntartható vasútüzem; továbbá, a menetrendi és tarifa szerinti integráció keretében hogyan lehet minden egyes vasútvonal és térségi közlekedési hálózat potenciálját a lehető legjobban kihasználni?
  • Ahol a vasútvonallal párhuzamos közúton naponta több ezer autó, illetve ember közlekedik, ott egy korszerű vasúti szolgáltatásnak is sikere lehet; akkor is, ha a jelenlegi minősíthetetlen színvonalon a vasút nem tud élni lehetőségeivel. Honnan utaznak hova az emberek? Milyen kínálattal lehet a jelenlegi és várható igényeket kiszolgálni, a vasút lehetőségei bevonásával?
  • A térségi vasúti közlekedésnek is szüksége van olyan szabályozási és üzemi környezetre, mely rugalmasan igazítható a helyi adottságokhoz. Legyen a lehető legegyszerűbb, a legkevésbé zavarérzékeny, alapozzon a magyar vasút erősségeire, és vegye figyelembe a helyi igényeket. A térségi vasúti szolgáltatás nem feltétlenül csak a MÁV keretében képzelhető el, de minden változás központi szerepvállalást és körültekintő előkészítést igényel. Lényeges szempont az államvasúti szolgáltató felkészítése a liberalizált vasúti piacra. A sikeres térségi vasutak lényegesen hozzájárulnak a fővonali hálózat fenntarthatóságához, függetlenül attól, ki szolgáltat rajtuk.
  • Nagy szükség van ebben az összefüggésben a térségi vasútszervezetek létrehozására, a helyi döntési szintek helyreállítására. Ez a szervezeti átalakítás a hatékonyabb vasútüzem és az átlátható költségviszonyok egyik kulcseleme. Leginkább a helyi vezetők vannak tisztában a helyben fennálló igényekkel és gondokkal, és hogy hogyan lehet őket kielégíteni, illetve kezelni.
  • Sikeres regionális vasútvonalak nélkül félkarú óriás a fővonali gerinchálózat, a liberalizált piac feltételei között a MÁV-START létezése is kérdésessé válhat! Ebből a szempontból másodlagos, ki a szolgáltató a ráhordást biztosító térségi hálózatokon, csak legyen egységes, integrált rendszer.

    Ajánlott háttéranyagok:

    Integrált Ütemes Menetrend Magyarországon

    Vonatkilométer, és ami mögötte van

    Járatritkítás helyett: új, ütemes vasúti menetrend

    Mellékvonalak: menetrend és koncepció utasbarát szolgáltatásra

    A térségi vasútüzem sajátosságai és költségtényezői

    Regionális jellegű vasútvonalaink jelene, lehetséges jövője

    Növelik a költségvetési hiányt a vonatleállítások

    Együtt a Régióval | Utazás határok nélkül

    Feltételes vasúti megállóhelyek és a hozzá kapcsolódó utastájékoztatási rendszer kialakítása

    Nemzeti Vasúti Kerekasztal előadásai

    Vissza az állásfoglaláshoz