Előzmény: a túra részvevői korábban (a 2010-es Bejáró Hétvége keretében illetve egyénileg) már bejárták a többi vonalszakaszt, valamint a Dombóvár–Lepsény volt HÉV pályát, amiről dokumentum értékű fényképsorozatok készültek.
Helyi kapcsolattartók:
Rácz Gergely gbeatle[kukac]windowslive com
Trexler Máté trexlermate[k]freemail hu – Bakonyvasút Szövetség
2010. október 16-án szombaton Gergely a Hajmáskér-Papkeszi szakaszt bejárására, alapos megtekintésére vállalkozott a Bejáró Hétvége keretében.
Fényképek a vasútvonalról Papkeszi–Hajmáskér
A Lepsény–Veszprém járatokat 2000-ben "kettévágták" Hajmáskérnél, immár csak átszállás mellett lehetett bemenni a megyeszékhelyre, ami ilyen rövid útvonalon sok utast hátrányosan érintette. A rossz csatlakozások okozták a Balaton árnyékában tengődő, ám teherszállítást szakaszosan ma is bonyolító vonal vesztét: bár a Lepsény és Csajág közti összeköttetés a Balaton „körbevonatozhatóságát” teremthette volna meg, erre menetrend szerint sosem került sor – mi több, a székesfehérvári kerülővel rendszerint gyorsabban lehetett elérni Lepsényt, így az interrégiós és távolsági forgalomban a vonal nem töltötte be lehetséges szerepét.
Ezzel szemben nem tűnik elvont gondolatnak, hogy a 11, 27, 49 menetrendi mezőket magába foglaló, 200 kilométeres Győr–Veszprém–Dombóvár vasúti pályát fővonallá lehetne (lehetett volna) fejleszteni, melyen helyi és távolsági forgalom egyaránt folyna. A valóságban, ha nem lépnek fel erélyesen a Bakonyvasút érdekében, lassan akár a teljes egykori HÉV vonal az enyészeté lenne. Mondani sem kell, a 49-es vonal kiesése nem használt a Lepsény–Veszprém viszonylat kihasználtságának.
A Desirók már az északi parton is megjelentek, ezekkel a szerelvényekkel olyan viszonylatokat is ki lehetne szolgálni, ahol irányváltás szükséges. Csajág és Hajmáskér között pedig – többek közt – a nyári győri fürdővonatok is visszaállhatnának. A közvetlen eljutási lehetőségek megteremtése mellett a közlekedés integrációja átlagon felett segítené a 27-es és 11-es vonalban rejlő lehetőségek kiaknázását: különösen (de nem csak) Veszprémben a helyi és helyközi buszjáratokat a vasúti menetrendhez kellene igazítani és – amíg az átfogó tarifaközösség meg nem valósul – legalább Veszprém vasútállomása és belvárosa közt lehetővé kellene tenni, hogy vonatjeggyel és -bérlettel be lehessen utazni a városközpontba.
Új helyzetet teremtene, ha a MÁV a kritikus löszfal-magasparti szakasz elkerülése végett a régóta tervezett Hajmáskér–Vilonya–Balatonfűzfő útirányon át kötné be az északi partot a vasúthálózatba. (A Vilonya–Balatonfűzfő vonal iparvasúti összeköttetésként létezik.) Jelen állás szerint ez a lehetőség továbbra sem tűnik kizártnak, annak ellenére, hogy döntés született a magasparti vonalszakasz végleges stabilizálása érdekében.
A MÁV 27-es vasútvonala – a lehetőségek vonala. Reaktiválása előtt gondosan meg kellene vizsgálni minden lehetséges viszonylatot: pl. Zirc–Tab, Balatonfüred–Siófok, Veszprém–Enying... Kiindulva a jelenlegi igényekből, pályaállapotokból és járművekből, 1. fel kell mérni, hogy a legerősebb lehetséges viszonylatok közül melyeket tudunk ésszerű ütemes menetrend és vonatfordák mellett a legalacsonyabb befektetés mellett kiszolgálni? Ennek megvalósítását követően 2. a hosszú távú közlekedési szolgáltatásfejlesztés értelmében ki kellene dolgozni a vonal által összekötött térségek optimális integrált közlekedési rendszerét, tekintettel a 10-20 éven belül várható utasforgalmakra. A kiszolgálni óhajtott viszonylatok integrált ütemes menetrendje alapján, egyrészt meg lehet állapítani, hogyan és hol szükséges kiépíteni az érintett pályaszakaszokat a várható forgalmak kiszolgálása céljából, másrészt tervezhetővé válik a buszjáratok kiigazítása, hozzáillesztése a térségi vasúti gerincvonalakhoz.
Blogbejegyzés - itt hozzá lehet szólni a fenti szöveghez!