A tanyák és kisebb-nagyobb települések közt zakatoló fülöpszállási vonatokon ha nem is utaztak tömegek, de a vicinális betöltötte szerepét a helyközi és elővárosi forgalomban, mély beágyazottsággal rendelkezik a helyi társadalomban. Nem is búcsúzott némán, nagyon sokan jöttek ki, megnézni az utolsó vonatot, menni vele még egy kört, több helyen a polgármesterek mondtak beszédet a gyászos alkalomból. Fontos tényező, hogy a vonal két ütemes illetve részben ütemes menetrendű fővonal közt fekszik, így mindkét csomópontban ha nem is minden irányba, de aránylag jó csatlakozásokat lehet biztosítani. A helyi igényeket figyelembe vevő menetrend egészen biztosan javítana a kihasználtságon. Ez a vonal is része lett volna a Kecskemét–Rétszilas elkerülő teherforgalmi útvonalnak, ám sem ebből, sem más fejlesztési tervből nem lett semmi.
A járat tehát hiányzik a helybelieknek, s mivel teherszállítás (ha nem is a teljes hosszán, de) alkalmanként van, a pálya karbantartása is folyamatos, ami kedvez a személyforgalom újraindításának. Ennek különösen annak fényében van értelme, hogy Kecskemét önkormányzata 2010. őszén bemutatta közlekedési nagyprojektjét, aminek egyik lényeges alkotóeleme egy kötöttpályás elővárosi rendszer fokozatos létrehozása lenne, beleértve a most még szünetelő 152-est és a felszámolt kerekegyházi szárnyvonalat. Ezen belül nagy hangsúlyt fektetnek az intermodalitásra, a városi és helyközi, kötöttpályás és közúti közlekedés integrációjára, továbbá hamarosan napirendre kerül, hogy a Mercedes beruházással kapcsán megnő a napi ingázók száma, valamint a vonal mellett új lakóterületek létesülnek.
A forgalom újraindításakor az esetleges elővárosi projekttől függetlenül megfontolandó, hogy az eddigi fülöpszállási végpont viszonylag kevés utas végcélja, hanem inkább tovább utaznak Szabadszállás, Kunszentmiklós/Budapest, valamint Kiskőrös, Kalocsa irányába. Ezért nem csak a csatlakozások számítanak, hanem az egyik vagy a másik irányba átszállásmentes kapcsolatot célszerű biztosítani. Az egyik változat szerint a 152-153 vonalak újraindításának összekötésével közvetlen Kalocsa-Kiskőrös-Kecskemét összeköttetés biztosítható.
Történelmi érdekesség, hogy a vasútvonalat egy svájci szőlőbirtokos és üzletember, Wéber Ede építette, aki több kecskeméti vasútvonal tervezésében vett részt. Erről tanúskodik a vasúttal párhuzamos kecskeméti utca, de Helvécia is neki köszöni nevét. Reméljük, a név itt is kötelez, s a vonalon található település neve is ösztönzőleg hat majd a helvét példák követéséhez.
Blogbejegyzés - itt hozzá lehet szólni a fenti szöveghez!
A Nyírvidéki Kisvasúthoz képest a kecskeméti hálózaton a vonatok kisebb kihasználtsággal és ritkábban közlekedtek: a két vonalon egyaránt három-három vonatpár rótta az Kiskunságot (szemben a Nyírvidék hat párjával). Ennek oka a kiszolgált terület alacsony népsűrűsége, hiszen itt javarészt tanyák közt zakatolt 20-30 kilométeres óránkénti sebességével az immár csak egykocsis kisvonat. A kőrösi ágon három nagyobb település található, Helvécia, Orgovány és Páhi. A majsai ág közepén a híres Bugac kivételével tanyabokrokat szolgált ki a vasút. A végpontokhoz közeledve gyűltek az utasok: az utolsó Kiskunmajsa–Szank szakaszon kimondottan sokan használták a vonatot, de Kecskemét irányában az itteni utasoknak a nagyvasút kedvezőbb volt. Bugac és a puszta turisztikai vonzerejének kihasználása is inkább közúton történt, mint a kisvasúttal, holott emlékezetes utazásokat lehetett tenni a vonattal a végtelennek tűnő rónaságokon, az érintetlennek látszó természetben szökellő őzek és repkedő fürjek közt.
Sorsszerű, hogy a 2009-es megszüntetés előtti napon siklott ki az egyik kiskőrösi szerelvény síntörés miatt, így azon a vonalon egy nappal előbb következett be a vég. A pálya Kecskemét–Bugac viszonylatú turisztikai hasznosítása kívánatos lenne, de jobb menetrenddel, felújított pályán és bekötve a városi közlekedésbe a kisvasút elővárosi funkciót is betöltene. A pályafelújítás, majd a járműfejlesztés viszonylag magas költségekkel járna, de ki tudja megmondani, mennyit ér az utolsó alföldi kisvasút működtetése? Ráadásul a városi nagyprojekt keretében akarat is mutatkozik a kisvasút elővárosi funkciója kiépítésére. S ha már terítékre került a troli- vagy villamosjárat kiépítése, eszünkbe jut nem csak a kecskeméti kisvasút felszámolt Rávágy téri, belvárosi végállomása, hanem a nyíregyházi 760 mm-es villamos története – s miért is ne, Salzburg, Tirol és Svájc legújabb keskeny nyomtávú sikertörténetei.
Blogbejegyzés - itt hozzá lehet szólni a fenti szöveghez!